jueves, 27 de septiembre de 2012

Colin Buchanan, Traffic in Towns

En el año 1960 el gobierno británico encarga a Colin D. Buchanan un estudio sobre los efectos a largo plazo del tráfico de automóviles en las áreas urbanas del Reino Unido. Buchanan organiza un Grupo de Trabajo con una serie de especialistas en el tema, pero meses después el Ministro crea un Grupo Piloto con expertos ajenos a la administración pública para que colaboren con Buchanan en lo que necesite. El resultado fueron dos trabajos que se editaron conjuntamente. Lo que se conoce como Informe Buchanan tuvo un éxito tremendo cuando se publicó en 1963. Hasta tal punto que Penguin Books imprimió una edición abreviada en el año 1964. En español lo conocimos en 1973 gracias a la editorial Tecnos. Anticipándome un poco a los 50 años de la publicación de este informe voy a tratar de hacer una relectura de uno de los textos que, en su momento, más me ayudó a comprender las relaciones entre el tráfico y la organización de la ciudad.

Sir Colin D. Buchanan y portada del libro en español

En lo que sigue, y dado que este es un blog pensado para lectores de lengua española me voy a referir a la traducción que hizo Agustín Gil para la editorial Tecnos en el año 1973 y que se publicó con el título de El tráfico en las ciudades. Después de un prólogo firmado por Sir Geoffrey Crowther (el comisionado del Ministro Marples para que dirigiera el Grupo Piloto) en el que resume en unas pocas páginas su parte del informe, el libro se divide en cinco capítulos. En el primero se plantea el problema creado por el uso de los vehículos a motor; en el segundo la base teórica a partir de la naturaleza del tráfico urbano; en el tercero estudia cuatro ejemplos que van desde una ciudad pequeña hasta el área central de Londres; en el cuarto analiza la práctica en Gran Bretaña, Europa y los Estados Unidos; y el capítulo final es de conclusiones. Este informe tuvo muchísima importancia en todo el mundo pero, sobre todo, en la Europa continental incluso en mayor medida que en el propio Reino Unido. Holanda, Alemania, Japón o Israel introdujeron sus principios en el diseño de áreas urbanas y algunos gobiernos en sus normativas nacionales.

La Escuela de Arquitectura de Madrid cuenta con una biblioteca excelente

Mi relación con el libro comenzó el mismo año de su publicación por Tecnos. Sin embargo, después del entusiasmo inicial, poco a poco “el Buchanan” fue quedando relegado hasta las partes más recónditas de mi biblioteca. Llevo ya tres o cuatro años intentando “revisitarlo” porque me he dado cuenta de que, no sé si inocentemente o no, algunos renombrados urbanistas vuelven a las ideas que se plantean en el informe pero no mencionan su procedencia. Es posible que les parezca “poco moderno” citar un texto de los años sesenta o, sencillamente que, en su ignorancia, hayan redescubierto la rueda. Pero me ha parecido interesante, sobre todo para que mis alumnos las conozcan, analizar algunas de las ideas claves de este informe. Ya con la decisión tomada de escribir el artículo he buscado mi ejemplar pero me ha sido imposible encontrarlo. De forma que he ido a la biblioteca de la ETSAM y he conseguido uno bastante bien conservado. Como siempre, en las fichas de préstamo estaba reflejado su uso. En el 2005 dos préstamos, en el 2006 nada menos que 6, en el 2007 ninguno, en el 2008 uno, en el 2009 ninguno, en el 2010 ninguno, en el 2011 tres y en lo que llevamos de 2012 dos (incluido el mío). Y, sin embargo, su lectura tiene todavía un grandísimo interés. Os animo a leerlo.

Evolución del parque mundial de vehículos  JD Power

Para su análisis seguiré el orden del libro que me parece muy acertado. Empezaré por algunas cuestiones que me suscita la lectura del prólogo, donde Crowther resume las conclusiones del Grupo Piloto. La primera impresión es la extraordinaria similitud del problema en una isla y en el planeta. Cuando se redactó todavía no estaba planteada la cuestión de la sostenibilidad global tal y como hoy la entendemos. Pero cualquier habitante del Reino Unido tenía clara la relación entre el suelo (la insularidad hace muy comprensible su finitud), la población y el consumo: “Hay una complicación más en este problema. Nos enfrentaríamos con una crisis del tráfico en las ciudades aunque la población del Reino Unido hubiera de continuar estabilizada en las cifras actuales del censo nacional”. Y esto se producía porque pensaban (como así sucedió) que el nivel de motorización aumentaría de forma notable. Y aunque fueran los mismos, cada vez habría más coches.  “Pero es que se ha hecho sumamente claro, durante los últimos años, que la población va a empezar a crecer de nuevo con toda rapidez. En vez de ajustar o encajar a cincuenta millones de seres humanos (lo cual ya es bastante difícil) en nuestro territorio, la verdad es que tendremos que tratar de apretar unos setenta millones”.

Evolución de la población mundial  eumed

Se plantean las posibles soluciones como en el caso de “…los Estados Unidos, donde se han gastado muchos miles de millones de dólares en la construcción de autopistas urbanas, que cruzan y vuelven a cruzar sus ciudades con gran habilidad ingenieril, y, en ocasiones, con un desprecio más bien implacable por el medio ambiente en el que se insertan”. También las de hacer pagar al automovilista más impuestos, sistemas de licencias y prohibiciones, mejoras importantes en el transporte público… En fin lo que ahora todos sabemos. La visión de este Grupo Piloto es bastante pesimista: “Tendremos que seguir impulsando todo esto: la construcción de autovías urbanas, la limitación de circular, tanto por ley como por impuestos especiales, y el sostenimiento de los sistemas de transporte público. Pero incluso con todo ello combinado es dudoso que podamos tener éxito y establecer una verdadera paz en la guerra declarada entre coches y ciudades. En el mejor de los casos se tratará de una incómoda tregua con el tráfico moviéndose, pero ya en el límite de las posibilidades, y las ciudades todavía en la confusión y el desorden provocados por tanta maquinaria ambulante; con los sentidos de la vista, el oído y el olfato igualmente castigados, y con toda la oportunidad de una vida ‘urbana’ en derrota”.

Depressed I-71 en Cincinnati USA GoogleMaps  ChrisZwolle

Aunque el informe del Grupo de Trabajo (coordinado por Buchanan) incide igualmente en las dificultades, avanza un paso más y propone un enfoque integrado del tráfico en el general de organización de ciudades y territorios. Pero no como solución, palabra que no gusta en el informe, sino como planteamiento de un proceso. Así, puede leerse casi para terminar el prólogo: “De una cosa, sin embargo, fuimos adquiriendo mayor certidumbre, a medida que nuestro trabajo avanzaba: no puede tratarse, ni afirmarse, en absoluto, de una solución simple al problema del tráfico. En realidad lo mejor es evitar de plano el término solución, porque el problema del tráfico no es tanto un ‘problema’ que espere una ‘solución’, cuanto una situación social a la que hay que enfrentarse con políticas pacientemente aplicadas durante cierto período, y que deberán revisarse de vez en cuando a la luz de la marcha de los acontecimiento. Así pues, insistimos: no hay ninguna solución a mano, u óptima, para el caso que nos ocupa”.

Ambiente y contaminación, Madrid hora punta cinconoticias

Se plantean algunas cuestiones que hoy nos parecen casi tópicas: la frustración producida por el uso del coche pensado para aportar un servicio puerta a puerta, pero que casi nunca puede hacerlo; los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente que centra en los ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como el sprawl urbano. Esta última aparece ya como un problema: “Debe entenderse que la dispersión, si se lleva más allá de un determinado punto, complica los problemas del transporte al incrementar todas las distancias que han de atravesarse. La dispersión puede, de hecho, convertirse con demasiada facilidad en sinónimo de sprawl, y por si no tuviéramos ya lecciones lo suficientemente amargas al respecto en nuestro país, el caso de los Estados Unidos demuestra lo que acontece cuando se otorga al vehículo de motor licencia para llevar el desarrollo adonde le convenga”. Y eso que la tradición rural inglesa tendía a los asentamientos dispersos, que la huella ecológica de la Tierra en aquellos momentos no había alcanzado la totalidad de su superficie, y que el ministro Marples que había encargado el informe pertenecía al partido conservador.

Aunque se ironiza con las soluciones ingenieriles luego… para Londres
 Renovación urbanística: sección  Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Algunas de las cuestiones que se analizan en la parte que llama “Base Teórica” hoy nos parecen casi obviedades, pero obviedades que frecuentemente se olvidan. Y no sólo por los políticos, sino también incluso por los propios técnicos que deberían tenerlas grabadas a fuego en su cabeza. La primera: que el término tráfico debería incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo. La segunda: parece que origen del tráfico se encuentra en el desarrollo de las diferentes actividades urbanas, y de ello resulta que los vehículos pueden usarse para propósitos esenciales u optativos. La tercera: que, normalmente, a la hora de organizar un área urbana es conveniente diferenciar el "tráfico de paso" del "tráfico de acceso". La cuarta: que dejando de lado el tráfico de paso, los trazados “deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios”. La quinta: que la parte más importante del tráfico urbano es la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

Renovación urbanística: plano a nivel de suelo
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Con estos temas ya expuestos y analizados se propone una forma de relacionarlos entre sí. Me estoy refiriendo a lo que en el informe se llaman áreas ambientales. Aunque, desde mi punto de vista, se trata más una explicación didáctica que de una propuesta de organización urbana.  Aparecen las áreas ambientales cuando organizamos el tráfico de paso en redes: distribuidores primarios, distribuidores de distrito y distribuidores locales. Esta organización mallada debería dejar determinadas zonas de la ciudad como una especie de habitaciones urbanas en cuyo interior sólo existiría tráfico de acceso. Esto no quiere decir que sean áreas sin coches. Es más, puede existir mucha actividad motorizada. Todo depende del tipo de área. Por tanto, habría que definir unos niveles ambientales que serían dependientes de la actividad predominante en el área y de su tamaño. De forma que “la idea de que dentro de un área ambiental el tránsito (usando el término para incluir los vehículos en movimiento tanto como los estacionados) habría de quedar subordinado al medio ambiental, lleva consigo la importante implicación de que cualquier área ambiental tiene que poseer un nivel de tráfico máximo aceptable. Debe, en otras palabras, tener una capacidad máxima”.

Renovación urbanística: en negro la plataforma con las nuevas edificaciones
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Una vez planteado este enfoque como útil para entender y, sobre todo, explicar, las relaciones entre tráfico y ciudad se puede analizar el problema del tráfico en función de tres variables: “el estándar ambiental, el nivel de accesibilidad y el coste en que puede incurrirse cara a las alteraciones físicas necesarias”. Estas tres variables las relaciona mediante una ley que, más o menos, dice que dentro de cualquier zona urbana, tal como está, el establecimiento de unos estándares ambientales determina automáticamente la accesibilidad pero que ésta última puede aumentarse invirtiendo suficiente dinero. Es decir, que si se quiere un alto grado de tráfico en las áreas urbanas ya construidas, y con unas condiciones aceptables, habrá que hacer grandes inversiones. Las alternativas son: o el deterioro del área o la disminución de su capacidad para aceptar vehículos en movimiento o en reposo. Se incluyen algunos ejemplos históricos para el caso de áreas residenciales como el “trazado Radburn”. Aunque mucho antes de esta propuesta del movimiento de las Ciudades Jardín, los viarios en fondo de saco ya estaban en la ciudad árabe y, por supuesto, en la ciudad hispanomusulmana, como saben todos mis alumnos de urbanismo, aunque no se reconozca en los tratados al uso probablemente por desconocimiento de todo lo que no sea ciudad occidental.

Renovación urbanística: espacios comerciales y residenciales sobre la plataforma
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

En el resto de este importante capítulo se incide sobre la cuestión de la capacidad ambiental y sobre la necesidad de organizar el viario atendiendo al tipo de tráfico. Las conclusiones son muy claras (como toda la redacción del informe de muy sencilla lectura): el foco hay que ponerlo en el tema ambiental antes que en el tráfico, son posibles evaluaciones bastante objetivas de lo que sucede y, por último, es imprescindible entender el tráfico como parte del problema global de la planificación urbana. El concepto de área ambiental imprenga y se superpone a la mayoría de las propuestas de la Ciudad Jardín, al entendimiento de la ciudad como un organismo celular y a otras análogas que intentan una relación más estrecha del habitante con el territorio que habita y a la mejora de la calidad del entorno. Sin embargo esto no quiere decir que este entendimiento de la ciudad tengamos que considerarlo como un axioma. En general, me gustaría transmitir la idea de que las ciudades son mecanismos muy complejos y singulares. Y que los intentos de uniformar su organización y aspecto probablemente son dañinos porque superponen las condiciones genéricas a la particulares e invalidan todos los procesos de adaptación al medio climático, natural y cultural.

Renovación urbanística: imagen
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

Pienso que algo de esto se intuye en el propio informe cuando al analizar en su tercera parte una serie de casos prácticos tiene que empezar a establecer divisiones. En primer lugar estudia una ciudad pequeña como Newbury y termina por admitir que, en este caso, todo es más sencillo y económico. Cosa que no ocurre ya en una gran ciudad como Leeds para la que el previsible aumento del tráfico va a tener profundas consecuencias para su área central y va a obligar a realizar cuantiosas inversiones si se quieren mantener tanto una alta accesibilidad como un buen ambiente. También estudia casos más especiales como la ciudad histórica de Norwich para la que no parece haber otra solución que admitir un reducido estándar de accesibilidad o el centro de Londres para el que se propone un proyecto más radical y al que corresponden algunas de las imágenes anteriores. Se ve, por tanto, que este capítulo incide en lo escrito al final del párrafo anterior acerca de la imposibilidad de soluciones genéricas (a menos que se distorsione la identidad del lugar para adaptarla a organizaciones y formas ajenas).

Aunque también se incluyen imágenes más amables
 Imagen extraída del libro “Traffic in Towns”

El capítulo cuarto, relativo a las lecciones aprendidas de la práctica corriente en Gran Bretaña, Alemania Occidental, Estocolmo, Venecia o Los Ángeles es, probablemente, sobre el que más pesan los casi cincuenta años transcurridos desde su publicación. Aunque algunos autores han tachado este informe de excesivamente simplista, sobre todo en lo que se refiere a la clasificación del tráfico, y otros lo han contrapuesto a formas más modernas de entender la organización urbana (mezcla de usos, calmado de tráfico, compatibilidad de peatones con tráfico a motor) pienso que todavía está muy vigente sobre todo si lo entendemos desde el punto de vista didáctico y no como una metodología de análisis y propuesta de actuación. Además, el realismo que impregna el informe es una cura de humildad para todos: “Pero cuando el crecimiento del tráfico se compara con dichas medidas, es difícil evitar la conclusión de que, por un largo período todavía, el tráfico irá creciendo más aprisa de cuanto seremos capaces de ‘soportar’ o ‘manejar’, incluso admitiendo las hipótesis más optimistas en el financiamiento de los planes urbanísticos y similares. Puede, incluso, pensarse en que vamos hacia una situación puramente desesperada”.

Aunque lo parezca, tampoco el espacio compartido (shared space)
 y otros sistemas de calmado son un invento de hoy  fietsberaad

La relectura de Traffic in Towns después de tanto tiempo ha sido, para mí, toda una experiencia al permitirme constatar cómo evolucionan las ideas, las situaciones, incluso las ideologías que están implícitas en las propuestas urbanísticas. Sin embargo, después de años trabajando en el campo de la sostenibilidad echo de menos consideraciones planetarias y todo aquello que tiene que ver con la preservación del territorio o del propio patrimonio urbano (a pesar de lo expuesto para Norwich). Incluso es bastante notoria la ausencia del tema identitario o todas las cuestiones relativas a la participación. Es evidente que se trata de un informe hecho por técnicos para políticos. Y esto siempre incluye una cierta autocensura implícita. Sin embargo, los valores didácticos de esta publicación son evidentes. Las relaciones entre organización de la ciudad y tráfico están muy bien estructuradas, analizadas y descritas, de forma que su percepción por el lector es casi inmediata. Esta claridad en la descripción hace que sea una fuente inagotable de temas de discusión y se constituya en un semillero de ideas algunas de las cuales, afortunadamente, ya han germinado. Por estas razones debería ser de lectura obligatoria en los cursos de urbanismo, aunque con la advertencia de que su valor está más en la comprensión del fenómeno que en las propuestas de proyecto. Espero que, con motivo del cincuenta aniversario, alguna editorial se anime a publicar una reedición revisada, con artículos complementarios que aborden algunos de los temas ausentes y que con el transcurso del tiempo se han vuelto prioritarios.

18 comentarios:

Laura C dijo...

Después de leer el comentario he ido a la biblioteca de mi padre y allí estaba "el Buchanan". Por la foto que incluyes de la portada la edición es la misma y tienes toda la razón cuando dices que se entiende perfectamente. Lo he leído casi todo menos el capítulo dedicado a los ejemplos que sólo miré por encima porque me interesaba menos. Pero me parece muy claro el concepto de "área ambiental" pero lo que no entiendo muy bien es por qué dices que no es válido para el proyecto. Me parece que dividir la ciudad en áreas ambientales y aplicarle a cada una de ellas la ley que relaciona tráfico con deterioro ambiental y coste no es ninguna tontería. A mí se me ocurren un montón de ciudades a las que podría ser fácilmente aplicable empezando por Barcelona que es la que mejor conozco. Gracias por mantener mes a mes un blog tan interesante y de gran altura.

José Fariña dijo...

Laura: gracias por tus elogios. Tienes toda la razón, la Agencia de Ecología Urbana tiene una propuesta en esa línea para el Ensanche de tu querida Barcelona. Me refería a la necesidad de integrar otros instrumentos más modernos, que consideren también las áreas en términos de complejidad, y que el tráfico de paso no separe unas de otras las áreas ya que se corre el peligro que se conviertan en "islas" fragmentando el centro urbano (a imitación de la periferia metropolitana). Es largo de explicar, pero las soluciones que tienden a volver simple un tejido urbano complejo no suelen ser demasiado adecuadas.

Antonio Folgado dijo...

Pepe: vistos con perspectiva aquellos años, los sesenta y los setenta del siglo veinte, produjeron unas ideas bastante interesantes. Parece como si todavía estuviéramos viviendo de ellas. ¡Qué recuerdos de juventud! Unha aperta.

Juan Cervera dijo...

Me parece que las ideas que se exponen en la entrada están todavía bastante vigentes. Digo poco: en algunos sitios se consideran una novedad. Estoy de acuerdo con que a veces nos venden motos usadas como si fueran nuevas. Yo no digo que esas motos no sean fenomenales para el uso que se les va a dar, sino que no son nuevas y nos cobran como si lo fueran. Está bien saber de donde proceden las ideas y quienes se las apropian.

Carmen dijo...

Juan, he visto por el perfil que es ingeniero de caminos y me parece que lo que dice es porque lo sabe. Como alumna no tengo claro a que se está refiriendo cuando dice que "nos venden motos usadas como si fueran nuevas" o que "nos cobran como si lo fueran" ¿podría ser tan amable de aclararlo y decir algún nombre para que nos situemos? El articulo me ha parecido muy didáctico -yo lo he entendido muy bien me parece- y me gustaría que cosas como estas las explicaran en las clases de urbanismo de mi universidad. Carmen López Aguiño.

Martha Cecilia Cedeño Perez dijo...

Buscando información sobre Jane Jacobs me encontré con tu blog. ¡Me ha encantado! Lo pondré dentro de mis favoritos. Un saludo

Juan Cervera dijo...

Carmen, me refería a que algunos expertos en movilidad sostenible utilizan las ideas del informe como si fueran suyas. Pero no voy a dar ningún nombre porque no quiero convertir el blog de Fariña en algo parecido a Salsa Rosa. Sólo fue un desahogo, te pido que olvides el tema. Como alumna que dices que eres trata de centrarte en las ideas y en aprender, teniendo siempre claro la autoría de lo que aprenndes. Como dice Fariña en el artículo, la idea de área ambiental que creo es la básica del informe, ni tan siquiera es del informe sino que ya se utilizaba históricamente en urbanismo.

Alicia dijo...

Profesor, no entiendo muy en el texto la alusión a la ciudad hispanomusulmana que aparece. ¿Se trata acaso de esos callejones que se cierran por las noches con una puerta?

José Fariña dijo...

Sorry, no he podido dar paso antes a los comentarios.

Alicia: Si, vas encaminada. Pero no es necesario que se cierren por la noche. Al ser callejones sin salida sólo entran, o bien los despistados o los residentes. Pero, efectivamente, algunos llegaron a tener puertas y se cerraban. De hecho se trata de espacio público semi-privatizado.


Antonio Folgado dijo...

Tiña dúbidas por a tua saude. Afortunadamente, vexo que estás de volta. Eu tamén... Otras elecciones más en nuestra tierra, "Dios nos pille confesados". Unha aperta.

Melian Gonzalo dijo...

¿Qué opinión les merece la asignación del uso del automóvil en las autopistas y vías urbanas mediante un sistema de precios de libre mercado para así mejorar la calidad ambiental de las ciudades, reducir el tráfico, incrementar el uso del transporte colectivo y conseguir por lo tanto una mayor sostenibilidad en nuestras ciudades?

José Fariña dijo...

Melian: no creo que estos días de vacaciones te conteste nadie (el número de visitas al blog se reduce a un tercio del período normal y nadie tiene ganas de comentar). Pero te voy a decir lo que me parece a mí. No sé si has leído el libro de Franzen "Libertad". El autor sumerge al lector en las contradicciones del ecologismo. Una de las soluciones que plantea el protagonista para conservar los bosques americanos y, en concreto, a un pajarillo llamado Reinita Cerúlea, es cobrar una altísima entrada a aquellos que quieran acceder (él, de izquierdas de toda la vida, pacifista, etc.). De esta forma no solamente se conseguirían recaudar fondos para su conservación sino que la misma sería mucho más sencilla ya que habría muchas menos visitas (por ejemplo, se podrían excluir a los típicos domingueros con la tortilla) con lo que los bosques vírgenes, o cuasi vírgenes, permanecerían sin ser cuasi hollados. Esto excluiría al 99% de la población USA del disfrute de sus bosques pero el 1% restante los podría disfrutar a tope. Espero que sepas ver la relación con tu pregunta y consideres como muy probable que el partido político que asumiera este planteamiento no saldría votado nunca. Y que, además, la propuesta sería radicalmente injusta.
De cualquier forma ya quedan pocos años para que el problema al que aludes desaparezca. Sencillamente cuando el precio de la energía se ponga a su verdadero valor y deje de estar subvencionado (ahora no incluye externalidades importantísimas como costes de contaminación, producción en zonas que son de todos y otras muchas partidas que asumimos entre todos los terrícolas y los que usamos menos energía) la única alternativa será el uso del "no transporte" o del transporte a pié, en bicicleta o en artefactos colectivos porque el traslado de personas y mercancías en vehículos privados será prohibitivo. En ese momento, la mayor parte de las “ciudades sprawl” (casi toda Europa y buena parte de USA) dejarán de funcionar y habrá que ver qué hacemos con ellas. De hecho, eso es lo que estamos haciendo en este mismo momento en muchas universidades, pensar soluciones. Y te aseguro que es un problema peliagudo.
Con ello no pretendo descalificar tu planteamiento, sino señalar que me parece que no es ahí donde está el problema. El problema es que hemos construido unos territorios básicamente ineficientes para que se lucraran unos pocos a costa de todos en unos momentos en los que la huella ecológica de la Tierra no superaba su superficie, y ahora hay que darle la vuelta a todo. Pasa lo mismo que sucedió con la ciudad creada a raíz de la revolución industrial, hubo que reinventarla sobre los escombros anteriores porque llegó al colapso cuando sucesivas epidemias de cólera iban diezmando de forma alarmante a la población. No me parece que en este caso sea una cuestión de liberalizar sino de organizar con eficiencia y, a veces, para organizar con eficiencia es necesario dirigir, lo que en no pocas ocasiones es lo contrario de liberalizar.

Melian Gonzalo dijo...

Profesor: Muchísimas gracias por haberse tomado la molestia de responderme en estas fechas. La verdad, es que en estas fechas tiene uno un poco más de tiempo y me he dedicado a leer más posts de su estimulante y fantástico blog. Aprovecho para desearle una Feliz Navidad y un 2013 cargado de buenas nuevas.
En absoluto he sentido descalificado mi planteamiento con su respuesta. Si es lo que usted piensa a mi pregunta, no hay razón para pensar tal cosa. De eso se trata, de discernir e intercambiar ideas. Aunque sólo hemos hablado una vez, le he escuchado y leído en bastantes ocasiones y le tengo en muy alta estima, para mi es muy estimulante poder intercambiar y debatir ideas con usted. Soy un apasionado del debate académico y por eso su blog me parece fantástico. El libro de Franzen no lo he leído pero ya lo he encargado.

Melian Gonzalo dijo...

Estoy totalmente de acuerdo con usted en que hemos construido unas ciudades ineficientes con unos costes exagerados soportados en su mayor medida por terceros. Pero precisamente ha sido la planificación central la que ha construidos estas ciudades, sobre todo en nuestro país. No se si habrá oído hablar sobre el debate del cálculo económico. El debate del cálculo lo inició Mises con su publicación en 1920 de su paper “Die Wirtschaftsrechnung im Sozialistischen Gemeinwesen”. En el lo que venía a decir es que sin propiedad privada, no había precios de libre mercado y por lo tanto era imposible realizar el cálculo económico y cualquier tipo de planificación central estaba evocada al fracaso dado que el resultado del cálculo sería erróneo. Luego en 1945 Hayek hizo otra muy importante aportación con el que pueda ser uno de los papers más citados hasta el momento “The Use of Knowledge in Society”. En él Hayek explica que existe una importante cantidad de conocimiento disperso, de tipo tácito-no articulable, que está en continuo cambio y aumento y que es imposible de conocer en su totalidad por lo que nuestros planes centrales están evocados al fracaso. Además, tal como explica Jesús Huerta de Soto en su libro “Socialismo, Cálculo Económico y Función Empresarial”, la figura del empresario juega un papel fundamental en nuestra sociedad para descubrir este conocimiento y poder así encontrar soluciones creativas a las descoordinaciones. La Escuela Austriaca de Economía ha contribuido en muchísimas cosas en la ciencia económica pero quizás estas dos, la de Mises en 1929 y la de Hayek en 1945, sean de las más importantes en mi opinión. Si se quiere conocer un poco más sobre el debate del cálculo recomiendo leer el paper que expuso Peter Boettke en LSE titulado “Economic Calculation: The Austrian Contribution to Political Economy” (http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1531112). Lo que vengo a decir con todo esto, y es una de los puntos en mi tesis doctoral (Teoría Económica sobre la problemática de la planificación de las ciudades), es que si precisamente las ciudades son ineficientes ha sido por exceso de planificación central y no por falta de ella. Por ello, en mi opinión, cuando apunta que “no es cuestión de liberalizar sino de organizar con eficiencia y, a veces, para organizar con eficiencia es necesario dirigir, lo que en no pocas ocasiones es lo contrario de liberalizar” creo que deberíamos por lo menos ser cautos y reconocer que dado que es imposible conocer toda la información nuestros planes centrales en muchos casos son muy ineficientes y crean problemas que anteriormente no existían. De ahí, que en el caso que exista planificación central, yo defienda que esta deba ser lo más orientativa y flexible posible, pues de lo contrario nuestros errores no afectan tan sólo a unos pocos sino a mucho, pues si algo demostró el siglo XX es que la planificación central fue un fracaso y en muchos casos nos llevó a las etapas más oscuras de la historia de la humanidad.

Melian Gonzalo dijo...

Volviendo al tema de las calles, pues una vez más me he vuelto a alargar, no sé si habrá leído el libro “Ecología de Mercado” de Anderson y Leal publicado por Unión Editorial en español (el título en inglés es Free-Market Environmentalism). En este libro se explica con un montón de ejemplos reales, como gracias a la asignación de derechos de propiedad y a un sistema de precios de libre mercado se han protegido una importante cantidad de recursos naturales y cuando esto no ha existido se han sobreexplotado llevándolos a su extinción. El sistema de asignación de precios de mercado es el único que tenemos para poder asignar los recursos de la forma más económica posible. De ahí que cuando un bien es muy escaso y muy útil su precio sube para protegerlo y cuando deja de ser útil o escaso en términos relativos su precio baja. Las calles no dejan de ser un recurso, y dado que es un common good por no tener precios de mercado asignados, es decir no excluible en oferta y existe una rivalidad en su consumo, tenemos los fenómenos de sobreexplotación del recurso (tragedia de los comunes). De ahí que veamos a cantidades ingentes de ciudadanos parados en una autovía consumiendo energía y contaminando en vez de usar el transporte público, también en muchos casos ineficientes por falta de usuarios. Esto no implicaría que sólo el 1% de la población pudiera usar las vías urbanas, como entiendo que me intenta explicar, pues tendrían un sistema de precios según las horas, existiría competencia entre ellas y esto siempre nos llevaría a precios accesibles pues si no se quedaría vacías. Lo precios se forman a través de las valoraciones subjetivas de compradores y vendedores por lo que tal cosa no sucedería. En cambio, lo que si sucedería es un aumentos del uso del transporte colectivo muy probablemente mientras no se solucione la problemática energética, pues como bien dice, los precios, a no ser que surjan nuevas fuentes energéticas como hemos comentado en otras ocasiones, van a subir. No podemos obviar los 25.000 millones de euros que existen en España de deuda como consecuencia de las renovables. Sin duda, eso lo vamos a terminar pagando todos.

Melian Gonzalo dijo...

Por otro lado, la utilización de los recursos por parte una pequeña parte de la población como apuntaba, se suele dar principalmente por la concesión de un privilegio por parte del Estado a determinados entes privados, para que puedan impunemente violar los derechos de propiedad (tal es el caso de muchos polucionadores industriales). También, y de ahí mi pregunta en el post anterior, este tipo de injusticias se suele dar por una errónea interpretación de la doctrina de “bienes públicos” en ciertos recursos escasos como las calles, donde se frena la asignación de derechos sobre las mismas, haciendo así imposible las innovaciones tecnológicas necesarias para solucionar los problemas que como usted muy bien apunta podemos llegar a enfrentarnos. No se, si lo que usted menciona podrá llegar a suceder, de lo que estoy seguro es que este siglo XXI estará lleno de nuevas situaciones, y que dicho colapso puede venir, como ha sucedido en nuestra historia reciente, por un exceso de planificación que impida las innovaciones tecnológicas y la función empresarial del ser humano. Estas nuevas innovaciones y situaciones que cambiarán el mapa ya están surgiendo como es el caso de las ciudades modelos o free cities en Latin América, no se si había oído hablar de ellas, aquí le dejo un post: http://www.economist.com/node/21541392. No se si esto llegará a suceder pero desde luego me parecen nuevas propuestas interesantes, yo mismo me lancé a hacer algunas propuestas de diseño de modelos de planeamiento cuando me lo pidieron en el I Free Cities Conference http://newmedia.ufm.edu/gsm/index.php?title=Meliandifferentways Todo esto puede resultar muy chocante, pero como ejercicios académicos me parecer apasionantes.
Por último (por hoy :)), estoy totalmente de acuerdo con usted en que nadie votaría estas ideas, pero yo personalmente no me muevo por eso. Es decir, ni soy político ni lo seré nunca, pues además desconfío de la mayoría de ellos. Me estimula el debate académico no el político, que por lo general es muy estéril.
Un abrazo y felices fiestas de nuevo!
Gonzalo

Bienvenido Seruti dijo...

Un comentario sobre lo anotado por Melian Gonzalo basándose en el pensamiento de Hayek y la tesis de que el desarrollo urbano peca por exceso de regulación, lo que resulta tan grato a las huestes neoliberales que creen que las ciudades deben quedar en manos de los poderosos y los pobres deben arracimarse en cordones de misera al borde, en el subfondo y en los rincones de las ciudades. Hay que releer los sociólogos de la Escuela de Chicago, la de Park y compañía para darse cuenta a donde conduce eso. Uno no puede producir un desbalance social injusto sin que ello tenga consecuencias que desbordan los cálculos optimistas de los que quieren usufructuarlo todo. Ah por cierto soy colombiano y me gustó el blog.

Melian Gonzalo dijo...

No puedo dedicar mucho al comentario, pero sólo anotar que yo jamás querré que las ciudades estén en manos de los poderosos, pues es precisamente eso lo que sucede en las ciudades más intervenidas. En el siglo pasado tuvimos ciudades gobernadas por poderosos y no era precisamente regímenes donde hubiera libertad. Hoy en día en algunos lugares por desgracia siguen existiendo esas tiranías. En este siglo por desgracia también las ciudades están gobernadas por los poderosos y no precisamente son ciudades no intervenidas.
Por otro lado, no sólo defiendo la libertad por creer que es un derecho de los seres humanos, sino porque estoy convencido que es la única forma de eliminar la pobreza. Por ello, jamás me oirá defender ninguna teoría que pretenda que los pobres deban arracimarse en ningún lado como usted dice.