Proyecto de instalaciones aeroportuarias en El Álamo lavozlibre
Pienso que privilegiar este tipo de desarrollo sobre otro más endógeno no tiene razón de ser en la situación actual. La idea de escribir sobre los aeropuertos como exaltación de esta forma obsoleta de enfocar el sistema urbano, surgió hace un par de meses cuando leí una noticia que no me podía creer: “El aeródromo de El Álamo llegará en 2018. El Gobierno de la Comunidad de Madrid ha previsto para este año una inversión de 1,7 millones de euros para esta infraestructura, que ocupará, según el plan director, ‘una superficie de algo más de 200 hectáreas’ y supondrá una inversión privada de 232 millones de euros ‘a través de una concesión (por 40 años), sin aportación de fondos públicos’. Según las previsiones, podrá ‘absorber unas 50.000 operaciones aéreas por año’ y creará ‘hasta 15.000 nuevos empleos directos e indirectos’." (El País 8/1/2014). Es fantástico, 15.000 nuevos empleos y una inversión privada de 232 millones de euros frente a unos ridículos 1,7 millones de euros de inversión pública que supongo estarán dedicados, básicamente, a los trabajos previos y al proyecto. La pregunta sería: ¿por qué no se ha hecho antes?
Eurovegas, la gran fiesta del empleo ihsairport
Claro que la viabilidad de ese aeropuerto estaba basada en Eurovegas. Eurovegas, el "sueño pecaminoso" de Madrid situado en las antípodas de su otro "sueño noble y deportivo" olímpico (claro que aquí vale todo), también decían que iba a traer una inversión privada de 18.000 millones de euros y a crear unos 250.000 empleos. Los Juegos Olímpicos, mejor ni cuantificarlos. Todos sabemos (bueno, nadie sabe excepto unos pocos, entre los que no me encuentro) la verdad de lo que pasó con Eurovegas. Se dicen cosas que no me quiero creer, pero el caso es que Eurovegas ya no va a venir. En estas condiciones, como mínimo, habría que haberse replanteado una inversión que, aunque pequeña, implica dejar otros proyectos sin 1,7 millones de euros. La empresa que asuma la concesión tiene que pensar el negocio para un plazo de 40 años, y todos los indicadores nos dicen que no hay quien se atreva a pronosticar el futuro de la aviación comercial (por lo menos tal y como está planteada ahora mismo) en el 2050.
El Madrid metropolitano en su época de esplendor (2007)
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Es más, nadie (ni siquiera los videntes que aparecen en las cadenas del TDT a altas horas de la madrugada) es capaz de predecir el futuro energético del planeta a ese plazo. Aunque todos los indicios nos llevan a pesar que la era de la energía barata se ha terminado ya. No es que vaya a faltarnos energía, no, no se trata de eso. Sencillamente, es que será carísima. Ya empieza a ser cara. Cualquier planificador medianamente prudente no se atrevería, en estas condiciones, a apostar todo a un sistema dependiente en un alto grado de la energía barata. Y eso es lo que se hace cuando se basa el crecimiento no en el fomento de los valores endógenos, sino en los intercambios de personas, materiales, energía y desechos, cada vez más lejanos. Es obvio que tampoco es posible en el momento actual un sistema autárquico pero, como medida razonable, si que se debería tender hacia un cierto equilibrio. Hubo un momento en el que parecía que las infraestructuras destinadas a este tipo de transporte iban a colapsar por exceso de usuarios. Fueron los años dorados de la construcción de aeropuertos, duplicación de autopistas y AVEs para todos los pueblos, sin mirar el precio ni la viabilidad.
Obras de la ampliación del aeropuerto de Barajas dsiespaña
Cuando se hizo la última ampliación de Barajas nadie pensaba que en lugar de aumentar progresivamente el tráfico aéreo del que en aquellos momentos era el undécimo aeropuerto del mundo, iba a disminuir. Pero esto es lo que ha sucedido. De los 33.677.304 viajeros del año 2002 se fue subiendo de forma imparable hasta alcanzar los 52.789.619 en el año 2007. Pero este fue el punto álgido. Desde entonces, con algún altibajo en los años 2010 y 2011, la cosa ha ido en descenso. El año 2013 se ha cerrado con una disminución del 12% respecto a 2012. Sin embargo, en mi opinión, estas cifras son meramente coyunturales y, a corto plazo, es probable que cambien hacia arriba o hacia abajo, de forma más bien moderada. El verdadero bajón del transporte aéreo, muy dependiente del precio de la energía, no ha ocurrido todavía ni es previsible que ocurra a lo largo de los próximos años. Traigo estos datos ahora como ejemplo de que en Madrid, sólo con Barajas, estamos lejos del colapso por falta de instalaciones aeroportuarias. Es decir, que ahora mismo, sobra capacidad con lo que hay.
Los jet privados correrán presurosos a aterrizar en El Álamo jetprivado
No discuto tampoco que los ejecutivos que viajan en SUS aviones privados necesiten SU aeropuerto. Sin embargo me gustaría conocer los estudios que se han hecho al respecto y en base a qué se estima la demanda prevista. Me temo que, como tantas veces, el razonamiento ha sido: construyamos la infraestructura aunque no sepamos muy bien si es o no necesaria; una vez construida tenderá a utilizarse. Y, en cualquier caso, la demanda se crea con una campaña de marketing adecuada. Pero igual me equivoco, y se trata de una necesidad tan "real" como lo era, por ejemplo, el desdoblamiento de las carreteras radiales de Madrid. "Acertada" previsión y prodigio de la prospectiva, que ahora nos va a costar (seguro) a todos los españoles unos cuantos millones de euros, aparte de haber partido todos los ecosistemas madrileños e impedir, de hecho, el establecimiento de corredores ecológicos. Pero, claro, eso a quien le importa. A veces pienso que estas disfunciones podrían evitarse pidiendo responsabilidades personales penales, además de pecuniarias, a los encargados de tomar este tipo de decisiones.
Situación en el límite de la Comunidad de Madrid elpais
Porque, vamos a ver, desde el punto de vista del territorio metropolitano de Madrid ¿qué significa la construcción de un aeropuerto en El Álamo? El Álamo es un municipio madrileño situado al borde mismo de la Comunidad Autónoma (más afuera, imposible). La distancia al aeropuerto de Barajas es de unos sesenta kilómetros atravesando toda la conurbación metropolitana de Madrid. Y la distancia, por ejemplo, al complejo AZCA (centro de negocios de la capital) son unos cincuenta kilómetros con tiempo estimado de una hora. Sencillamente una locura si pensamos que el aeropuerto de Torrejón (LETO) se usa también parcialmente para la aviación civil y está mucho más cercano a Barajas y con mejores comunicaciones con el centro. ¿Qué ejecutivo usará el aeropuerto de El Álamo? ¿Intentar competir con el de Torrejón por precio? Es irracional pensar que un ejecutivo que puede costearse un avión privado utilice el de El Álamo, aunque sea más barato, si tiene una alternativa mejor y más rápida en Torrejón.
El futuro aeródromo de El Álamo lasvegasalcorcon
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Pero los disparates territoriales no terminan aquí. Ahora mismo existe y está operativo el aeródromo de Cuatro Vientos. Comprendo que sentimentalmente estoy bastante unido a estas instalaciones porque en ellas realicé (cuando era joven) un curso de paracaidismo deportivo y no me gustaría que se cerraran. Ya hemos hablado en otros lugares del blog del patrimonio identitario. Pues bien, Cuatro Vientos es el aeropuerto más antiguo de España, se construyó en 1911, está en la misma zona que el de El Álamo (y, por tanto, son incompatibles) pero sólo a ocho kilómetros de Madrid. Originalmente era una base aérea del Ejército del Aire pero, actualmente, se usa también para la aviación civil (general y ejecutivos), aloja las principales academias de vuelo españolas y es la sede de numerosos servicios de la Guardia Civil y Policía Nacional. La puesta en marcha de El Álamo, lógicamente (aunque la lógica no parece tener que ver con estas cosas) traería consigo el cierre de Cuatro Vientos. Ojalá este cierre no signifique su desaparición como la cárcel de Carabanchel. Forma parte de la memoria de nuestra aviación y aunque dejara de estar operativo habría que mantenerlo de alguna forma.
1927, Cuatro Vientos, salida del avión de Loriga rumbo a Manila elmundo
Es verdad que, a día de hoy, Cuatro Vientos se ha quedado rodeado de zonas residenciales que complican todo (“alguien” ha debido dejar que se construyeran a sabiendas de que estaba allí) y parece difícil mantenerlo en funcionamiento. La Comunidad pensaba dedicarlo a helipuerto o cerrarlo y “construir un bosque” (literal). Sin embargo, a finales del pasado año, el estado Español en contestación a un diputado de UPyD afirmaba textualmente que “no contempla el cierre del aeropuerto de Cuatro Vientos” ya que “las infraestructuras e instalaciones de Cuatro Vientos permiten atender la demanda existente de vuelos de aviación general y formativos, además de dar servicio a las aeronaves institucionales”. Algo falla en la coordinación entre la Comunidad de Madrid y el Estado Español ya que desde la Comunidad se insiste en el cierre de Cuatro Vientos cuando El Álamo esté plenamente operativo. En cualquier caso, la viabilidad del aeropuerto de El Álamo pasa por el cierre de Cuatro Vientos y Torrejón (la parte civil), cosa que no está nada clara y, además, precisa de un debate previo.
Aeródromo de Casarrubios abc
Pero las dificultades todavía no terminan. Resulta que ¡a menos de dos kilómetros de este futuro aeropuerto existe otro!: el aeródromo de Casarrubios (LEMT). Ya está en funcionamiento y es cien por cien privado. Cuenta con una única pista de unos 900 metros (la que está prevista, en principio, para El Álamo es de 1000 metros aunque se supone que habrá una segunda mayor). Este aeródromo tiene licencia desde 1992 y, a pesar de sus modestas dimensiones, los responsables aseguran que cuenta con más de 500 usuarios, registra unas 300 operaciones diarias, dispone de más de 15 talleres de mantenimiento homologados por Aviación Civil, más de 400 aviones en hangares, y presta servicios a la Policía, el Sescam, parques de Bomberos y cuenta con veinte escuelas de vuelo con cerca de mil alumnos matriculados. Desde el principio ha tenido muchos problemas con la Comunidad de Madrid al estar, al parecer, una pequeña parte de la pista en territorio de esta Comunidad y no contar con los permisos e informes de la misma. En cualquier caso este aeródromo está a unos dos kilómetros del previsto en El Álamo.
Dos aviones en el aeródromo de Casarrubios elpais
El cómo se gestó y construyó este aeródromo es un misterio para mí. Pero no sólo para mí. Es, probablemente, uno de los más desconocidos de España. A todo esto veréis que algunas veces utilizo la palabra aeropuerto y otras aeródromo. Entiendo que la diferencia básica consiste en la existencia o no de instalaciones de aduana. En el de Casarrubios creo que no existe, pero en el futuro de El Álamo no se sabe, aunque presupongo que la habrá, por eso a veces hablo de aeropuerto. En cualquier caso, sea aeropuerto o aeródromo, tenemos a menos de dos kilómetros del futuro ¿aeropuerto? un aeródromo ya construido, con licencia y funcionando. ¿A qué el caso se va volviendo divertido? Por lo que he podido razonar hasta aquí no parece demasiado clara la viabilidad funcional de "El Álamo airport". Ni por la especialización que se le pretende dar, ni por que vaya a cubrir ningún agujero de oferta, ni porque sirva para “posicionar más a Madrid en el mapa de competidores” ya que existen otros como Cuatro Vientos, Torrejón o el mismo Barajas, que se pueden utilizar para lo mismo.
No todo son aeropuertos vacíos, también carreteras de pago 20minutos
Radiales de acceso a Madrid prodigio de la prospectiva, la AP-41
Mis alumnos me han oído razonar muchas veces sobre la necesidad de una moratoria de urbanización. No urbanizar más de momento y utilizar lo que ya está urbanizado de la forma más completa y eficiente posible. Ya que, en la mayoría de los casos, resulta más costoso devolver a la naturaleza lo ya “cementado” que conservarlo urbanizado, el objetivo debería ser maximizar el uso de lo existente. No sólo desde el punto de vista ecológico, sino también de rentabilidad puramente económica. En un intento de justificar lo injustificable si os fijáis en casi todas las noticias relacionadas con la construcción del aeropuerto de El Álamo, siempre que se habla de los terrenos donde se va a construir, aparece de forma sistemática la palabra “secarral”. Concretamente, se habla de el secarral de El Álamo. Como diciendo: este es un suelo que no sirve para nada, no tiene árboles, no tiene cultivos. El mejor uso que podemos darle es cementarlo. Pero es que la función ecológica de un suelo no es sólo la de albergar un bosque, una pradera o una dehesa. Un “secarral” puede ser una auténtica reserva de naturaleza, mientras que una pista asfaltada no lo será nunca. Estamos, como tantas veces, ante una utilización interesada y tendenciosa del concepto romántico del paisaje natural.
Los políticos en "el secarral" de El Álamo eldiario
Sin meternos en cuestiones técnicas resulta que parte de los pasillos aéreos de este aeropuerto van a tener que ser compartidos con los que ahora usa la base aérea militar de Getafe, situada también el sur y bastante cercana (¡otro!). Es decir que, probablemente, se iban a producir interferencias en los operativos de vuelo de ambos. Para no complicar las cosas no quiero introducir más ruido pero durante bastante tiempo se pensó en que el aeropuerto de Getafe fuera el segundo de Madrid después del de Barajas. Es un aeropuerto ya construido, con unas hermosísimas pistas pero que tiene el mismo problema que Cuatro Vientos: se ha dejado cercar por miles de viviendas, edificios de oficinas e industrias, que hacen difícil pensar en su utilización como segundo aeropuerto de Madrid. Pero ello no implica que no se pueda utilizar de forma racional y parcial para completar la oferta aeroportuaria madrileña junto con los de Cuatro Vientos, Torrejón y Barajas. Este también se supone que se va a convertir en otro "bosque" (no quiero insistir en los costes de la desurbanización).
Aeropuertos y aeródromos de Madrid eldiario
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Pero no creáis que la cosa termina aquí. En realidad, la Comunidad de Madrid tenía otro aeropuerto proyectado, el de Campo Real (¡otro más!). Este aeropuerto iba a ser destinado al transporte de mercancías y estaba situado al este de la capital. Incluso, en su momento, se reservaron los terrenos necesarios. El caso es que la llegada de Eurovegas priorizó la zona suroeste y El Álamo adquirió una mayor importancia. Pero Eurovegas se vino abajo. También se evaporó el sueño de los Juegos Olímpicos y, en estos momentos, los políticos se encuentran sin proyectos que ofrecer para ganar las próximas elecciones. Un problema que siempre termina de la misma forma: urbanizando algo. No tengo claro que el aeropuerto de El Álamo pueda ser un proyecto ilusionante para los votantes (en eso confío). Pienso, honradamente, que se disolverá como un azucarillo en el café. Pero igual me equivoco y, efectivamente, en el 2018 unos cuantos VIP aterrizarán en sus jets privados en El Álamo, cerca de Casarrubuelos.
¿Sólo un aeródromo? Nooooooo… no está solo y desvalido
si no bien acompañado de campo de golf y “área de servicios”
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He traído hoy al blog este ejemplo para ilustrar “la insoportable levedad de algunos proyectos territoriales”. Sólo desde esta perspectiva, desde su falta de peso, se pueden entender iniciativas como la que he tratado de analizar, ya que suelen ser: miopes (no miran más que a corto plazo); parciales (un sistema hay que estudiarlo globalmente); ineficientes (no maximizan el uso de lo ya existente); antieconómicas (imposibles de rentabilizar, al final son un saco sin fondo para los recursos públicos); antiecológicas (siempre se trata de cementar más suelo); e insostenibles (se construyen cargándolos sobre las espaldas de los territorios que mantienen el planeta y de las clases sociales medias y las menos favorecidas por la fortuna). Claro que también puede suceder que no sean más que un método, probablemente legal pero deshonesto, de conseguir suculentos beneficios para unos pocos y bien situados propietarios de ciertos terrenos cercanos a la futura actuación. O bien, una forma de embolsarse unos cuantos euros en comisiones (o, más sencillo, como accionista) de la empresa constructora a la que se encarga hacer realidad un proyecto, por supuesto con sobrecostes, que indefectiblemente consiste en urbanizar lo que sea y donde sea. No aprendemos, no: les votamos.
Nota: esta misma mañana al aeropuerto Madrid-Barajas acaban de cambiarle el nombre por el de Adolfo Suárez, Madrid-Barajas. Es una magnífica noticia que, en lugar de homenajear a alguien urbanizando algo (cementando, asfaltando, edificando, canalizando, trasvasando, embalsando), hayan decidido hacerlo sin más que cambiar un nombre. Independientemente de su sencilla reversibilidad ecológica en caso de que alguien decida volverse atrás, el sistema cuenta con grandes ventajas desde el punto de vista del coste del proyecto, los sobrecostes añadidos y la lucha contra la corrupción. Igual sí que vamos aprendiendo algo (aunque no lo parezca).
