jueves, 1 de octubre de 2015

Ciudades más inclusivas (también)

Hace unos días formé parte del tribunal de una tesis doctoral de gran interés. Estaba básicamente destinada a los primeros pasos del proyecto con objeto de conseguir altas puntuaciones en las herramientas de evaluación de construcciones sostenibles como BREEAM o LEED de la forma más eficiente posible. Pero quedé tan saturado de números, indicadores, marcos de referencia, prácticas habituales, mejores prácticas y variables, que cuando me puse a escribir el artículo mensual para el blog pensé que necesitaba airearme. Así que decidí dejar para otro día todas estas cuestiones relativas a las entidades de certificación, los números y la eficiencia (muy importantes por otra parte) y centrarme en pensar sobre algunos criterios cualitativos para conseguir ciudades más humanas. Y de todos los aspectos que podría tratar me he centrado en aquellos con un objetivo claro relacionado con "lo inclusivo".

"Que incluye o tiene virtud y capacidad para incluir algo"  fepsu

Según el diccionario de la RAE se define el adjetivo inclusivo como: “Que incluye o tiene virtud y capacidad para incluir algo”. Si lo aplicamos a la ciudad hablaríamos de ciudades inclusivas como aquellas que tendrían la virtud y capacidad de incluir casi cualquier cosa que se nos ocurriera. Pero, en particular, se suele utilizar referido a personas o grupos concretos y de forma opuesta a excluyente. Esto es así porque, muchas veces, cuando se piensa, se organiza o se diseña una ciudad, no se atiende a determinados colectivos y se los excluye de los criterios para conseguir que pueda ser utilizada con un mínimo de condiciones favorables. Tradicionalmente han sido las mujeres o los niños. Aunque, dada la evolución de la pirámide de población, cada vez adquieren un mayor protagonismo los ancianos. Pero también ciegos, personas con problemas físicos que les impiden caminar o, sencillamente, sin recursos económicos.

Se trata de no excluir de la ciudad a determinados colectivos  impulsonegocios

Los que leéis regularmente el blog ya sabéis que, de broma, suelo hablar de un diseño urbano pensado para “varones caucásicos, sanos, de treinta años y sin problemas económicos”. Por tanto, como en mi departamento empezamos un curso nuevo en el Máster Universitario en Planeamiento Urbano y Territorial, había pensado que sería interesante darle a unos alumnos que, precisamente, formamos para diseñar nuestras ciudades y territorios, unas bases de discusión que les forzaran a pensar en ciudades para todos. Los criterios a los que hago referencia a continuación están basados en el decálogo que preparamos para el Libro Blanco de  la sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico español que redacté conjuntamente con José Manuel Naredo para el Ministerio de la Vivienda de España hace unos cinco años.

Una acera "muy inclusiva" en Vigo (incluye bidé)  voltairevigo

En el Libro Blanco estudiamos multitud de trabajos, recomendaciones, guías, normas, ordenanzas, y artículos científicos, tanto del estado español como de las Comunidades Autónomas y tuvimos en cuenta informes de los profesionales más relevantes en el campo del planeamiento y la sostenibilidad. A continuación, y casi de puntillas, trataré de asomarme a algunos criterios orientados a conseguir ciudades más inclusivas y que deberían considerarse (o, por lo menos, discutirse) al planificar ciudades en el siglo XXI. Lo haré intentando apartarme del lenguaje académico con objeto de ir lo más directo posible al núcleo de la discusión.

Complejidad de usos

Probablemente sea esta la cuestión más importante a la hora de realizar un urbanismo más inclusivo, eficiente y respetuoso con el medio. La ciudad que surgió de la Revolución Industrial fue una de las ciudades más insanas y desiguales de la historia. Uno de los “inventos” para mejorarla fue, precisamente, la zonificación. La zonificación significó sacar los usos más contaminantes de las zonas residenciales y mejoró de forma notable la esperanza de vida de los urbanitas. Junto con el abastecimiento de agua y el saneamiento contribuyó bastante a mejorar la salud de la población. Sin embargo el sistema de zonificación llevado al límite, se tradujo en una segregación socio-espacial muy importante.

Niño socializándose en un fragmento urbano complejo  lanacion

Esta tendencia a separar todas las funciones y a situarlas sobre el territorio en lugares físicos bastante alejados unos de otros, buscando un suelo más barato y dejando todos los intercambios en manos del automóvil privado, representa uno de los mayores problemas a los que se enfrenta ahora mismo el planeamiento urbano. Sobre todo porque crea, de hecho, áreas de exclusión y ciudades desiguales. Parece necesario volver a la ciudad compleja en la que las tiendas se mezclen con los talleres, las oficinas, las viviendas y en las que no existan guetos (de ricos o de pobres, de jóvenes o de ancianos).

Proximidad

Los equipamientos y los servicios tienen que volver a ser de proximidad. De nada sirve un parque enorme situado a varios kilómetros de la vivienda si, además, no tenemos pequeños parques de proximidad a menos de 400 metros, para que una persona con problemas bien por la edad o de otro tipo, pueda ir y volver sin necesidad de prepararse para una expedición de aventura. Debería de posibilitarse que, por ejemplo, el “camino al colegio”, tan importante según los psicólogos y sociólogos para la formación del niño y para la educación en la urbanidad, pudiera hacerlo andando con los amigos y, en su caso, acompañado por algún adulto. Cosa imposible si el colegio se encuentra en otro fragmento situado a siete kilómetros de la residencia.

El camino al colegio base de la educación en la urbanidad  20minutos

La organización de la ciudad debería posibilitar tiendas de proximidad que hicieran posible realizar las compras diarias sin necesidad de desplazarse en coche. Todo esto sólo se consigue con unas densidades mínimas que permitan el mantenimiento de estos servicios y equipamientos con unos radios de influencia dentro de los límites de la cercanía. Y, además, dejando las reservas de suelo necesarias para su funcionamiento efectivo.

Transporte público

Determinados colectivos, sencillamente, no pueden conducir o no tienen dinero para comprarse un coche. Es decir, necesitan de forma imprescindible del transporte público. Para que el transporte público sea rentable y eficiente requiere también una cierta densidad y políticas que lo promuevan. Por desgracia, las ciudades metropolitanas fragmentadas, tal y como están concebidas, dependen totalmente del transporte privado. Bien sea para los viajes directos desde la residencia a los diferentes fragmentos, o mediante intercambios transporte privado con transporte público. La actual fragmentación de la urbanización solo permite dos posibilidades si se pretende implantar un sistema público de transporte: o bien tiempos muy dilatados con múltiples paradas, o bien tiempos normales pero con pocas paradas.

Un transporte público cómodo, eficiente y accesible
 Elemento básico para una ciudad más inclusiva  antena3

La primera solución es inviable ya que los recorridos entre fragmentos son excesivos en todos los casos, y casi imposibles de diseñar si manejamos tiempos normales. Y la segunda dejaría fuera de cobertura a la mayor parte de los fragmentos o tendría tan pocos usuarios que sería insostenible económicamente. Para los viajes al trabajo (producción) si es posible un sistema mixto coche privado y transporte público. Pero no para las necesidades cotidianas.

Espacio público, seguridad

La esencia de la ciudad es el espacio público. Pero el espacio público en las urbanizaciones periféricas se vuelve privado colectivo y de relación entre iguales. Y en la ciudad tradicional también se va reconvirtiendo progresivamente debido a muchas razones. Entre otras, las tipologías arquitectónicas de manzana cerrada con elementos interiores comunes tales como juegos de niños, piscinas o pistas de deporte. De forma que el espacio público, esencial para la educación en la urbanidad, se va volviendo cada vez más inhóspito. Se van reduciendo progresivamente sus funciones y casi sólo queda la de transitar. Y aún esta con una altísima inseguridad subjetiva. Tenemos miedo cuando estamos en el espacio público. Pero los más débiles todavía más. Mayores, niños, mujeres, son los más perjudicados en esta especie de “selva” en la que se han convertido nuestras calles, parques y plazas. No es extraño que los avances más importantes en diseño urbano seguro hayan venido de las organizaciones feministas.

La seguridad afecta a unos colectivos más que a otros  sinmordaza

Hay determinados diseños urbanos que no sólo aumentan la seguridad subjetiva (básica para que la gente ocupe el espacio público) sino incluso la objetiva. A pesar de ello se trata de un aspecto notoriamente olvidado en la planificación y el diseño urbano. Además de ser seguro el espacio público ha de ser confortable, identitario y funcional. Solo este último aspecto suele considerarse en los proyectos. El resto debería tener la misma importancia pero casi nunca es así.

Equipamientos

Otro de los temas importantes que habría que considerar con una óptica distinta es el de los equipamientos. Básicamente, el objetivo es reconvertir la mayor parte de los equipamientos centralizados en equipamientos de proximidad. Por supuesto que no se trata de eliminar los equipamientos muy especializados sino en no mezclarlos. Los equipamientos de proximidad fundamentales son “genéricos” en el sentido de no especializados y deberían de estar distribuidos por todo el tejido urbano en función de las necesidades. No se trata de “café para todos”. Se trata de atender a las necesidades de la población. Y las necesidades de la población son distintas (aunque hayamos conseguido tejidos complejos) en un sitio o en otro.

Equipamientos para una población envejecida  tenzaragoza

Sin embargo, al tratarse de equipamientos “genéricos” los espacios, sean al aire libre o cubiertos, pueden servir para funciones distintas. En general, y dada la evolución de la población van a adquirir una gran importancia aquellos relacionados con la dependencia ya que una población cada vez más envejecida los va a necesitar. También los asociativos, base de una nueva gobernanza a la que me referiré en el último punto del artículo.

Colegios y docencia

La organización de las ciudades actuales con fragmentación, bajas densidades y una zonificación llevada al límite, impide que una gran parte de las dotaciones puedan ser de proximidad. Pero esto reviste una especial importancia en el caso de los colegidos ya que el camino al colegio andando se ha revelado como uno de los más importantes elementos de socialización y educación en la urbanidad. Los largos desplazamientos en autobuses escolares con los niños encerrados y sentados consumiendo una parte importante no sólo del tiempo de socialización sino también del docente es una anomalía más de las producidas por el sistema urbano actual. No sólo por incidir en una de las lacras de la vida moderna, el sedentarismo, sino por el consumo energético y la contaminación que se produce en los desplazamientos horizontales.

Amarrados en sus asientos mediante cinturones de seguridad
 muchos niños hacen largos trayectos diarios en bus escolar  adn

Y suele convertirse también en un trabajo más que recae sobre la mujer que, muchas veces, no tiene más remedio que encargarse personalmente (en su coche particular o llevando al colegial al punto de parada del autobús escolar) del traslado. Pero el problema no es solo de los colegios. En general, todo el sistema educativo incluyendo algo tan importante como la educación en el conocimiento de la ciudad, debería de ser en su mayor parte de proximidad.

Grandes comercios, pequeños comercios

Se ha hablado muchas veces de las bondades del pequeño comercio distribuido por las calles y las plazas aumentando la complejidad del sistema y favoreciendo la vida social y la convivencia. Pero pocas veces se habla de cuestiones fundamentales como la seguridad que proporciona (Jane Jacobs ya hace décadas que escribió páginas memorables al respecto que todo ciudadano debería conocer) o la disminución en el consumo y la contaminación. Sin embargo, tanto las normas urbanísticas con su excesiva sectorización de los usos, como la propia estructura y densidad urbanas, lo imposibilitan en muchos casos. No se trata de que todo el comercio sea de proximidad. Eso es imposible, por ejemplo, para el caso del comercio especializado necesitado de un radio espacial con población suficiente para ser rentable.

El comercio diario de cercanía necesita cierta
 densidad de población para poder subsistir mapio

Pero esto sí es posible para el comercio diario o de primera necesidad que necesita radios mucho más pequeños para ser rentable, pero que, progresivamente, se va desplazando a los grandes centros comerciales dificultando todavía más la vida de la parte de la familia que se dedica al cuidado, normalmente la mujer. Es decir, que la mujer tiene que invertir gran parte de su tiempo en desplazamientos dedicados a las compras diarias. La situación se agrava si, además, trabaja. En cualquier caso, y aunque los roles se inviertan, esta situación representa un problema local importante y global todavía mayor.

Una nueva gobernanza local

Sin embargo, todas estas pautas (que como tales pautas no siempre habrá que respetar) no tienen ningún significado en sí mismas, sino como ayuda al cambio que tiene que producirse en la planificación y organización de la ciudad. La ciudad no puede ser responsabilidad de los técnicos, ni de los políticos. La ciudad tiene que ser responsabilidad de todos los habitantes que vive en ella. Y al decir habitantes que viven en ella no me refiero sólo al “varón caucásico, sano, de treinta años, y sin problemas económicos”, que mencionaba al comienzo del artículo. Con los actuales sistemas de gobernanza local basados en una estructura de partidos decimonónica, con unos ámbitos de planeamiento urbanístico que terminan en los límites municipales, con unos grupos de presión económicos que están siempre por encima de los ciudadanos, todas las pautas, las buenas intenciones, o los magnificos diseños inclusivos, no servirán para nada. Pero, sobre todo, habría que cambiar la llamada “participación ciudadana en el planeamiento”.

La falacia de la “participación ciudadana”  consultorartesano

Y es que para que exista participación en el ámbito local son imprescindibles dos premisas: que exista información y que sea comprensible por el ciudadano. No se puede participar (o sí se puede pero se cae inmediatamente en la demagogia) si el que participa no cuenta con información veraz, suficiente y comprensible para decantarse por una opción entre diversas posibilidades. En una buena parte de los casos es que la información no existe. No es que no se ponga al alcance de la persona que tiene que participar. Es que no está. Ni en los centros de investigación, ni en las universidades, ni en internet. Sin información real, no sesgada, que se produzca de forma continuada y en tiempo real, cualquier proceso de participación es, en el mejor de los casos, azaroso. Y en el peor, interesado. Por eso, para construir ciudades por los propios ciudadanos, es imprescindible que los planes se reconviertan en oficinas de planificación cuya primera misión sea conseguir saber qué pasa en la ciudad.

Parodiando un anuncio de la empresa Gas Natural:
 Papá, tengo pesadillas, en ocasiones veo técnicos  tvanuncios

Pero esto no es suficiente. Frecuentemente los técnicos que conocen muy profundamente un tema terminan por construir un vocabulario esotérico mediante el que pueden comunicarse con bastante precisión entre ellos, pero que es ajeno al conjunto de los ciudadanos y al resto de técnicos. De forma que se encierran en sus torres de marfil, se aíslan de la vida real. Esto es todavía más grave si se trata de construir una ciudad. Como mucho, se relacionan con los “representantes” de esos ciudadanos. Es decir, con los políticos. Y tratan de explicarse. Si el político es honrado, intentará entender, con buena voluntad, lo que le dice el técnico y actuará en consecuencia. Pero la información no llega al "administrado" de forma que sepa, realmente, qué está pasando y cuáles son las pautas reales de actuación. Por eso las oficinas de planificación urbana no sólo  tienen que conseguir la información, además tienen que hacerla comprensible a los ciudadanos para que puedan tomar las decisiones adecuadas.

Hacer comprensible la información al ciudadano, una de las
tareas básicas del técnico en planificación urbana  laciudadviva

Esta es la causa de que las oficinas deban funcionar, además, como centros educativos para entender la ciudad. Esta sustitución del plan por oficinas de planificación urbana que se constituyan en centros de información en tiempo real de lo que sucede en el territorio y de educación de la población que reside en el mismo, debería ser la base de una ciudad más inclusiva ya que es la única forma en que los colectivos excluidos pueden hacerse oír y saber, en realidad, qué actuaciones les resultan más convenientes. El sistema actual, sencillamente, no lo permite. Para terminar parece evidente, tal y como hemos visto en los ejemplos anteriores, que los criterios que hemos repasado se parecen bastante a los que ya he ido proponiendo en diferentes artículos del blog con la intención de conseguir ciudades “más sostenibles”, o “ciudades más racionales”, o “ciudades más eficientes”, o “ciudades más humanas”. No es ninguna casualidad, todos estos adjetivos están relacionados con el buen diseño urbano, con la buena planificación de la ciudad, sea inclusiva, sostenible, racional o humana.

14 comentarios:

Adolfo Gámez dijo...

Claro, directo y centrado en lo esencial. Sus alumnos estarán felices de tenerlo como profesor.

Antonio Folgado dijo...

Pepe: Totalmente de acuerdo respecto a las oficinas de planificación. Era una de las ideas más bonitas del Libro Blanco y es una lástima que ningún ayto la haya recogido. Respecto al camino de los niños al colegio no estoy tan de acuerdo. En una situación dispersa de raices históricas rurales como la de Galicia o los metes en un autobús o no tiene solución. Unha aperta.

José Fariña dijo...

Antonio: es cierto que el caso de Galicia (o de Euskadi, o de Asturias...) tiene connotaciones distintas. Pero lo que habría que preguntarse es por la posibilidad de supervivencia de un sistema de asentamientos claramente ineficiente para la situación actual. El problema del sprawl metropolitano es diferente al que llamas de "raíces históricas rurales" y, desde mi punto de vista, más sencillo de solucionar. Unha aperta.
Adolfo: gracias por su benevolente apreciación. Me ha gustado mucho el articulo que me ha enviado. Tengo pensado hacer, más temprano que tarde, una entrada sobre el tema y el haberlo leído me ayudará bastante. Un saludo desde España.

Gustavo dijo...

Estoy bastante de acuerdo con el comentario de Antonio Folgado sobre el interés de las oficinas de planificación. Lo que sucede es que también veo la dificultad de lograr algo así. En momentos en los que la gente quiere que les des todo hecho -hasta para elegir los programas de tv- el que se muevan para ir a una oficina algunos días, porque los procesos educativos son lentos y tediosos, no tengo claro que resulte. Me parece que, sobre todo al principio, habría que darles algún incentivo. Lo que sucede es que no se me ocurre que ofrecerles para que se levanten de su sofá y se acerquen a conversar y aprender con otros.

Alicia dijo...

Fariña, ¿qué significa el "también" que pones en el título del artículo?

José Fariña dijo...

Alicia: me refiero a que la ciudad, además de compleja, sostenible, resiliente, smart, de los ciudadanos, de todos, accesible, sentient, humana, compacta, participativa, ha de ser inclusiva (?).

Manuel Borobio dijo...

Totalmente de acuerdo con los planteamientos que haces, sin duda alguna hemos de seguir evolucionando, tanto en la forma como en el fondo. Un abrazo y gracias por el tiempo que nos dedicas en tu blog.

Juan Cervera dijo...

La foto de la acera inclusiva en Vigo está genial. Supongo que la "incluyes", no por el bidé sino por el conjunto de "palos" verticales que impiden el paso por la acera a menos que seas un egipcio desplazándose de lado o que el carrito de la compra o del niño leviten convenientemente para salir de la acera sin problemas. Menos mal que no se les ha ocurrido meter en la acera los contenedores de basura para conseguir una plaza más de aparcamiento que es lo único que les interesa a ciudadanos tan concienciados. Claro que no cabrían y por eso no lo han hecho. Como dice Gustavo, lo único que le interesa a la gente es que se lo den todo resuelto. Solo llegan a la protesta cuando el grado de intrusión en su vida es tan importante y les afecta tan directamente a sus intereses que ya no pueden mirar a otra parte. Pero, si esto no es así, pasan.

José Fariña dijo...

Juan: te veo un tanto escéptico. Es cierto que la sociedad ha sido sometida a un cierto "lavado de cerebro" (si es que la sociedad tiene cerebro y se puede lavar, ya me entiendes) pero eso no quiere decir que debamos tirar la toalla. Al contrario, pienso que es el momento de intentar volver a reprogramar el espíritu crítico porque no veo otra salida. Es más, creo en la juventud y pienso que está empezando a salir del agujero en el que hemos estado los de nuestra generación durante demasiados años. Pero vamos, es una creencia (y una esperanza).

Marina Alonso dijo...

Juan, me parece que lo que dice Fariña está bastante en la línea de lo que pienso. Ahora justamente es el momento en el que no podemos renunciar a la lucha. En mi caso concreto, y en lo que respecta al tema de la mujer, procuro incordiar todo lo que puedo en los órganos de dicisión del planeamiento. Y ahí sí que suelen hacerme caso. Es verdad que me hacen menos caso cuando planteo estas cosas en otros sitios, incluso entre amigas. Pero es que la verdadera presión tiene que venir de todos. De poco sirve que un grupito imponga sus ideas aunque sean muy razonables. A la larga no funciona bien como se está viendo ahora. Tiene que estar asumido por el sustrato de la gente.

Carmen Moreno Balboa dijo...

Participación complicada tarea. No estamos educados en ello, ni se fomenta, ni interesa -ni a unos ni a otros-...
Para que los ciudadanos se involucren debería hacerse una campaña como la del reciclaje -que debe llevar 20años en marcha- para que con suerte en una generación la participación sea algo más asumido. Junto con educar en esa línea -y no en la del "profesorQue TieneTodasLasRespuestas".
Para que las administraciones locales lo asuman tendría que haber una ley que obligue y regule, de otro modo dificilmente entrará en su actividad, y menos ahora con ajustes y recortes.
Además habría que tener en cuenta a quien interesa que esto no cambie, ¿no?
Para que la información llegue hay que facilitar a la gente el acceso al conocimiento y despertar su interés, esto me hace reflexionar sobre la celebración de la Semana de la Arquitectura y el Urbanismo, al menos en Madrid, hemos perdido una gran ocasión para informar y acercar nuestras disciplinas a la gente. No creo que muchos se hayan sentido llamados por la oferta tan especializada y poco atractiva que han preparado. Si desde los colegios e instituciones no se acerca el urbanismo a la gente, la tarea se hace muy difícil para los poquitos que lo intentan.
En mi pueblo lo estamos intentando, nos hemos coordinado con el instituto y hemos dirigido las jornadas de la semana de la arquitectura a los adolescentes de 4º de la ESO. Les hemos mostrado algunas herramientas digitales para participar activamente -hackity app- y también les hemos formado, un poco, sobre el urbanismo y sobre su pueblo: su origen, desarrollo, por qué es así, ... Durante el curso seguiremos colaborando ¡a ver qué sale!
Os dejo un video de la participación de la Sra Carmen en las jornadas - es la estrella del día- tendríais que ver las caras de los adolescentes escuchando sus historias.
(Perdonad el rollo, pero para los que estamos en ello, es difícil tirar del carro; por que además los técnicos necesitamos este conocicmiento de los usuarios, habitantes, vecinos para hacer bien nuestro trabajo)
¡Qué disfrutéis con el vídeo, os encantará!
https://www.youtube.com/watch?v=JLGczLjz3BE&feature=em-share_video_user

José Fariña dijo...

Carmen: gracias por el vídeo. A pesar de ser un sólo plano y durar 18 minutos lo he visto hasta el final porque, realmente, me ha interesado. Efectivamente, queda "para la posteridad". Esto que estáis haciendo con los chicos y chicas de 4º de la ESO es muy importante (de hecho pienso que es la base de toda posible "participación") y el que oigan la memoria viva de su pueblo es imprescindible si queremos crear identidad que es la base de lo local. El que se grabe también, tantas cosas que se están perdiendo para siempre como "lágrimas en la lluvia", y que se desperdician mientras se mantiene todo aquello que contribuye al espectáculo mediático. Ánimo con lo que estáis intentando. Esa sí que es una verdadera semana de la arquitectura.

inmaculada martín portugués dijo...

José, creo que este artículo lo he leído más como mujer y mamá que como arquitecta. Ultimamente más que nunca pienso en las cuestiones de la accesibilidad para los mayores y en concreto el camino al colegio y los largos trayectos a las tiendas. Supongo porque ahora es cuando realmente me está tocando vivirlas. Nos enfrentamos al mundo del absurdo en el que prima el uso del automóvil no sólo porque el trayecto sea largo si no porque nos hemos hecho así de cómodos o de "guays" pero sin embargo luego requerimos tiempo para encerrarnos en otro mega "guay" gym para movernos. Además los niños no juegan en la calle porque por los coches son peligrosos, si no que quedamos en un parque de bolas en medio polígono industrial para que los niños corran y se estrellen porque es más "guay "... Como pertenezco al grupo de treinta caucásico pero mujer, supongo que al pensar así simplemente no soy "guay ". Lo más triste es que uno sucumbe al modo de vida impuesto por ese urbanismo. El año que viene tengo que matricular a mi hija en el colegio y confieso estar planteándome comprarme un coche. Respecto a la personas mayores, como curiosidad puedo decir que en la ciudad donde vivo en una avenida de reciente creación de más de dos kilómetros con bajos comerciales, algunos ya cubiertos no hay ni un sólo banco que invite al paseo de niños y mayores que estimule ese comercio. Así pasa que no suelen durar más de un año.

Alicia dijo...

Inmaculada: sí, esas cosas suelen pasarnos cuando nos afectan. Yo llegué a entender verdaderamente el significado de accesibilidad para todos cuando tuve escayolada una pierna durante más de dos meses. Y eso que me podía desplazar con muletas. Prefiero no pensar en una estancia "permanente" de por vida en una silla de ruedas. Ahora por ejemplo respeto totalmente los aparcamientos para discapacitados cosa que no hacen algunos 4x4 que se creen los dueños del mundo. Y todo por no desplazarse treinta o cuarenta metros andando y poseyendo unas piernas válidas y que funcionan. Y aunque en el diseño urbano hay que respetar la legislación de accesibilidad muchas veces no se hace.