¿Des/esperanza climática?
En un párrafo del artículo de Planur-e escribía: “Pero, sobre todo, la desesperanza surge cuando atendemos a lo que no está. No están las emisiones generadas por el transporte aéreo y marítimo. No está la cuestión fundamental de la justicia climática. No está el tema de los refugiados climáticos. No está la desinversión en combustibles fósiles. No están los incentivos a las renovables. No aparece ni una línea dedicada al fracking. Y cuando se menciona el tema de la descarbonización económica sólo aparecen vagas referencias a un equilibrio entre la emisión de gases y los sumideros, o a la necesidad de que se alcance el pico de emisiones con la mayor rapidez posible”.
Pero lo peor de todo es que se empieza a notar un cierto cansancio en la sociedad. Expresiones como: “Ya están otra vez con lo mismo”, “Cambia de canal que ya están hablando de la Emergencia Climática” o “Total, para que voy a reciclar si Trump hace lo que le sale del moño”, empiezan a oírse incluso entre la gente “concienciada”.
París, COP21 ¿alegría? ¿esperanza? ¿cinismo? konbini
En este mar de contradicciones en el que se navega se llega a afirmar la bondad de celebrar la COP25 en Madrid atendiendo a los “beneficios turísticos que producirá para la capital de España”. Los lectores del blog saben que un grupo de gente preocupada por el tema de los límites del planeta (entre los que me encuentro) abogamos por una reducción drástica del turismo de larga distancia como uno de los elementos críticos de la actual situación.
No quiero entrar ahora en cómo reconvertir esto ya que estoy trabajando en un informe al respecto, pero el simple sentido común nos dice que esta situación de desplazamientos de alimentos, personas y materiales manufacturados o no, a lo largo y ancho de todo el planeta no puede mantenerse. Ni desde el punto de vista ecológico ni desde el de la propia resilencia del sistema. Y una prueba más del oscurantismo que rodea el tema es la dificultad de saber a ciencia cierta a quién se asignan los consumos y contaminación producidos por el transporte de mercancías y personas en barco o en avión.
La locura del transporte aéreo y marítimo traveler
Pero dado que soy optimista por naturaleza voy a tratar de escribir una carta de los Reyes (Magos o no) pidiendo cosas que me gustaría que salieran adelante en esta COP25 que el azar ha conducido a Madrid. Y voy a empezar por una de las que no salieron de la COP21 (algunas ni se trataron) y que, para mí, es clave en la situación actual: la cuestión del transporte. Bueno, he escrito tantas cosas y tantas veces sobre el tema que me resulta realmente complicado resumir. Pero lo intentaré. A ver si consigo terminar este artículo en menos de cinco folios porque, además, tengo que preparar mi intervención en algunas de las actividades de esta Cumbre de Madrid y no creo que tenga tiempo para todo.
La organización territorial actual tiene dos graves problemas. El primero es de ámbito y el segundo de estructura. El hecho de que, por ejemplo, se importe piedra de China o India es, sencillamente, una locura. Bueno, es una locura no utilizar materiales del sitio. Pero, por ejemplo, en el año 2011 (para no buscar datos más actuales, y según el documento titulado “Tráfico internacional de piedra natural 2010-2011” del informe Anual de Logística que el Grupo Vasco Gallego, con el que ya contaba y he utilizado para otro trabajo) India ha exportado 4,3 millones de toneladas de granito en bruto, y China 8 millones de toneladas de granito elaborado.
He puesto el ejemplo de la piedra porque igual alguien piensa que en España no hay piedra. Pero resulta que España no sólo importa piedra de diferentes países, también la exporta. Una noticia de hace unos días (17/11/2019) en el Diario de Almería: “La exportación de piedra natural sube un 23% y afianza el liderazgo de Almería. De enero a agosto los envíos han supuesto 404,6 millones de euros según los datos de Extenda. Italia y EEUU son los destinos, entre los diez primeros, que más crecen”. Bueno, lo de Italia todavía tiene una lógica, pero EEUU…
¿Estrategia alimentaria de proximidad? nexotrans
Esto para el caso de los materiales de construcción. Pero sucede lo mismo con los alimentos. Por ejemplo, según la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas, Hortalizas, Flores y Plantas vivas (FEPEX), en 2018 la exportación española de frutas y hortalizas frescas alcanzó los 12,5 millones de toneladas y se importaron 3,3 millones. ¿De verdad que podemos seguir hablando de agricultura de proximidad, productos de temporada, precios justos, etc.? De este ámbito planetario sustentado por un transporte de mercancías de cuyas emisiones generadas por el transporte aéreo y marítimo nadie habla, y respecto a las cuales los pequeños reinos de taifas que son los países parecen desentenderse como si con ellos no fuera la cosa.
Transporte de mercancías: millones de contenedores lomasnuevo
En un artículo publicado en el Boletín CF+S de marzo de 2006 y citando unas palabras de Margalef de 1992 decía Antonio Estevan: “El transporte es, efectivamente, la gran enfermedad de los ecosistemas en nuestra época, y se está convirtiendo en la principal dolencia del ecosistema global. Si se rastrea adecuadamente cualquier proceso de deterioro ambiental, en la mayor parte de los casos se encontrará su causa primigenia en alguna actividad de transporte”. La cuestión es que casi nadie parece querer abordar el problema con la seriedad suficiente. Es más, todo aquello que signifique un incremento de los intercambios comerciales en ámbitos globales y que afecte a todo el planeta se considera como algo positivo. Está claro que, en determinados casos, este tipo de intercambios no pueden ser más que positivos. Por ejemplo, no en todos los territorios existe litio para producir baterías eléctricas.
El problema es que no están internalizados los costes reales del transporte. Y mientras esto siga así siempre será más rentable pagar salarios de miseria en determinados países para que cultiven espárragos (es el ejemplo que pongo siempre) y transportarlos miles de kilómetros que producirlos en las periferias urbanas cercanas.
El turismo, ese gran invento elpais
Y eso pasa también, en general, con el turismo de larga distancia. Además, con un agravante: que solo es justificable el dispendio ecológico que supone si sirve para conseguir un cierto reequilibrio entre las rentas del turista y del residente. Como hemos constatado en multitud de trabajos que esto no sucede (o sucede en muy pequeña medida) resulta que el turismo se convierte en un medio antiecológico clarísimo y de colonización encubierta. En cualquier caso, eliminando los aspectos más ideológicos y quedándonos solo con las cifras, estas asustan. En España (sin ir más lejos) en 2018 hemos recibido nada menos que 82,6 millones de turistas extranjeros. Hay que recordar que, ese mismo año según el INE los españoles solo alcanzábamos los 46,7 millones. Casi dos turistas internacionales por español a los que habría que sumar el turismo nacional. Y todos tan contentos.
¿Densidad suficiente, complejidad, continuidad de la trama? mercatornet
Pero los problemas del transporte no se refieren exclusivamente al ámbito urbano y a la globalización del comercio y el transporte de personas. Tienen también que ver con la propia estructura mediante la que se organizan los territorios. Y, en concreto, en la forma que han ido adoptando las áreas urbanas. Ya en el artículo del mes pasado al estudiar la relación entre el automóvil, la salud y el clima, veíamos la forma en la que han ido evolucionando las ciudades. Hasta tal punto que, actualmente, prefiero hablar de “áreas urbanas” en lugar de ciudades. El problema fundamental es que la irrupción masiva del automóvil privado ha permitido que la expresión “todo el territorio para la ciudad” que utilicé hace décadas para describir la relación entre ciudad y naturaleza se convierta en norma.
Y es que las distancias han dejado de tener importancia para ser sustituidas por el tiempo de acceso. Eso sí, una vez más, y tal como decía Margalef, volviendo casi irreversible la situación. La ciudad nació para separarse de la naturaleza creando un entorno diferente, muy costoso desde el punto de vista ambiental pero adecuado a las necesidades humanas. Este costo descansa casi en exclusividad en la naturaleza (lo que hoy llamamos los servicios ecosistémicos). El problema es que si “todo el territorio es para la ciudad” dejará de existir la naturaleza, dejarán de existir los servicios ecosistémicos y dejarán de existir las ciudades.
Acceso a Málaga, renombrada “smart city” malagaturismo
Esta es la razón por la cual entendemos que la situación, casi irreversible desde el punto de vista del clima (mediáticamente “emergencia climática” que no deja de ser una de las muchas consecuencias del problema que tratamos) pasa por un cambio en el modelo. Respecto al ámbito, en una reducción paulatina del transporte a larga distancia, sobre todo de materiales pesados, alimentos y turismo. Y respecto a la organización urbana, en una vuelta a la ciudad de cercanía. Un cambio de modelo en el que, básicamente, se internalicen los costes externos del transporte, tanto desde el punto de vista del consumo energético y del suelo, como de los desechos y la contaminación producidos por esta actividad. Citaba párrafos atrás un escrito de Antonio Estevan que, a su vez se apoyaba en otro de Margalef. Ramón Margalef ha sido el padre junto con González Bernáldez de la ecología en España (y uno de mis referentes), de forma que terminaré con la cita aludida que se encuentra en su libro Planeta azul, planeta verde: “lo que llamamos contaminación consiste, generalmente, en una enfermedad del transporte de los ecosistemas”. No se puede decir más con menos.
Fragmento de la portada del libro "Planeta azul, planeta verde"
Como puede observarse en la figura de arriba, la portada del libro representa una persona ya mayor, atada mediante grilletes en las manos (no se ve si también en el cuello y en las piernas, el caso es que está inmovilizado en el sitio) observando atentamente lo que parecen conchas, mientras alrededor se está produciendo algún tipo de batalla. Se trata de un tapiz del siglo XVI del que el propio Margalef comenta: “hace falta valor para estudiar la diversidad biótica entre tanta adversidad”. La metáfora se podría aplicar al momento actual en el que las urgencias parecen reclamar toda la atención cuando el momento debería ser el de preguntar sin prejuicios, pensar y observar atentamente.
¿No será que el problema se encuentra en que somos demasiados en el planeta? ¿Cabríamos más consumiendo menos? ¿Cuántos más, hasta el infinito? ¿Funcionaría el actual sistema económico consumiendo menos? ¿Se resolvería todo aumentando la eficiencia? ¿Aumentos en la eficiencia redundarían en una disminución global del consumo? ¿Todo se resuelve con coches eléctricos? ¿Reciclando? El caso es que los que somos ya necesitamos cerca de dos planetas (1,75 para ser precisos) para mantener nuestro actual nivel de consumo, y los ahorros se acaban. Algo hay que hacer. Claro que podemos dejar que el sistema se ajuste solo. El problema (como digo tantas veces) es que entonces mucha gente (los mismos de siempre) va a sufrir mucho.
Notas:
- El libro de Margalef al que hago referencia se llama Planeta azul, planeta verde y está publicado en el año 1992 por la editorial Científica de Barcelona. Hay que comprarlo o leerlo en una biblioteca porque todavía no está libre de derechos.
- El artículo de Antonio Estevan titulado “Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal” está publicado en el número 38 del Boletín de Ciudades para un futuro más sostenible (CF+S) correspondiente a marzo de 2006 y puede leerse gratis íntegramente en este enlace.
- Por último, la reseña que publiqué en la revista Planur-e sobre los resultados de la COP21 puede leerse en el archivo digital de la UPM: Fariña Tojo, José (2015). "París, desesperanza climática". Planur-e (n. 5).
