El automóvil, la salud y el clima expok
Los datos que se recogen en el primer párrafo del artículo de Pedro Domínguez son tan contundentes que no me resisto a reproducirlos (aquellos interesados en el origen de los mismos pueden encontrarlo en el enlace a su artículo que se encuentra al final de esta entrada del blog) tal y como aparecen reflejados en su escrito: “La emergencia climática tiene básicamente 2 causas antrópicas: las emisiones de GEI, gases de efecto invernadero (CO2, CH4, NOx, O3, CFC, …), y los incendios forestales. Los incendios son responsables aproximadamente de una cuarta parte del calentamiento global. Y en España el transporte emite un 27% de los GEI , la industria el 19%, la generación eléctrica 17%, la agricultura 12%, los sectores Residencial, Comercial e Institucional 9%, los residuos 4%, etc.”
El transporte y su responsabilidad en el cambio climático econoticias
Es decir, que en nuestro país aproximadamente más de la cuarta parte de los gases de efecto invernadero son debidos al transporte. Más o menos igual que los que producen los incendios forestales. Es obvio que no todo el transporte es en automóvil. Hay transporte de mercancías mediante camiones, trenes, aviones o barcos. Incluso buena parte del transporte de personas no se hace en vehículo privado sino en tranvias, autobuses, metro, o por otros medios. Sin embargo, el transporte en general si que constituye una parte importante de la emisión de gases que están cambiando el clima (cambio que, como todo el mundo sabe, no existe y es solo un invento de unos cuantos). De forma que, tal y como se comenta en el artículo, es necesario incidir de forma prioritaria sobre este 27% (en Europa más del 30% y, según se lee en este artículo, por ejemplo, en la Comunidad Valenciana un 46%).
También responsable de graves problemas para la salud induambiente
Para conseguirlo es necesario, como se ha comentado en tantos artículos a lo largo del blog, volver a la ciudad de cercanía. Es decir, plantear una agricultura y una ganadería cercanas, utilizar materiales del sitio, eliminar la fragmentación urbana, configurar barrios complejos y suficientemente densos como para que la mayor parte de los desplazamientos puedan hacerse a pie y materiales y alimentos no tengan que recorrer cientos de kilómetros. Porque resulta que, justamente, este modelo es el que precisamos para conseguir una ciudad más saludable. Buena parte de los artículos que he ido publicando mes a mes están relacionados con el tema: “Rompiendo con el sedentarismo”, “Ciudades para las personas mayores”, “Espacios públicos para una vida activa”, “Ciudades más cercanas”, “Urbanizar en tiempos inciertos”, “A vueltas con la densidad”, “Ciudades para andar (I)” o “Ciudades para andar (II).
Pero también ya hace años que venía reflexionando sobre la insostenibilidad del modelo turístico actual en bastantes artículos publicados en este blog y en revistas o capítulos de libros. Unas veces con criterios estrictamente de límites planetarios y otros relacionados con la Salud Pública. El modelo turístico actual es otro de los cambios que, de forma imprescindible, habrá que realizar cuanto antes para que las afecciones no sean enormes.
Sprawl, una forma de urbanizar basada en el automóvil molarhime
En definitiva, la solución que se le dio en su momento a la insalubridad de la ciudad de la Revolución Industrial fue sumamente ineficiente. Hasta aproximadamente la mitad de los años ochenta del pasado siglo esto no importaba demasiado porque, tal y como se observa en el gráfico de abajo, la biocapacidad del planeta era superior a la demanda. Lo urgente era conseguir una ciudad más saludable. Y se consiguió. Eso sí, con unos costes ecológicos, sociales e, incluso, económicos, que no tardaron en pasar factura. Factura que se empezó a cobrar a partir de mediados de los años ochenta del siglo XX y que es tan elevada que muchos tratadistas no dudan en hablar de “emergencia climática”. Pero no se trata solo del clima sino que, el haber llegado a los límites del planeta ha traído muchas otras consecuencias. Paradójicamente, una de las más llamativas es la vuelta a los problemas de Salud Pública.
Evolución de la huella ecológica mundial astronoo
Nadie puede negar que las ciudades actuales han contribuido de forma importante al aumento de la esperanza de vida y a mejorar la salud de sus habitantes. Abastecimiento de agua potable, eliminación de residuos, atmósfera y suelo menos contaminados que durante la Revolución Industrial… Por tanto no han sido solo los avances de la medicina los responsables de estos avances. El caso es que en España si a principios del siglo XX la esperanza de vida al nacer era de unos 35 años al finalizarlo llegaba nada menos que a los 79 (Según Goerlich y Pinilla, ver referencia al final). Y no hace más que aumentar. Según la OMS (ver referencia al final) entre el 2000 y el 2016, la esperanza media de vida a nivel mundial aumentó de 66,5 a 72 años y la expectativa de vida sana subió de 58,5 a 63,3 años.
Defunciones según causa de muerteine ine
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Pudiera parecer entonces que lo estamos haciendo bien. Que nuestras ciudades favorecen una vida sana y que no es necesario cambiar nada. Sin embargo esto no es exactamente así. Una vez superados los problemas de una ciudad en la que las enfermedades infectocontagiosas diezmaban la población epidemia tras epidemia de cólera y similares, resulta que nuevos problemas amenazan la salud de todos los que vivimos en las actuales ciudades.
Según se puede observar en el gráfico de arriba, si exceptuamos lo tumores, las causas de muerte más importantes en este país en el año 2017, según el Instituto Nacional de Estadística, fueron las enfermedades del sistema circulatorio. Enfermedades que, según el cuadro de abajo, no han hecho más que aumentar desde mitad de los años setenta del pasado siglo XX coincidiendo (curiosamente) con la generalización del uso del automóvil privado.
Tasa morbilidad hospitalaria sistema circulatorio redalyc
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Es cierto que, en estos momentos, dicho aumento parece que se ha conseguido contener probablemente debido a las mejoras médicas y una mayor conciencia de la población. También resulta sorprendente la importancia de los problemas de los trastornos mentales y del comportamiento, que si los juntamos con los debidos a las enfermedades del sistema nervioso y órganos de los sentidos representan una causa muy importante de las defunciones ocurridas en dicho año. Sobre todo si las comparamos con las debidas a las enfermedades infecciosas y parasitarias. Un indicador muy significativo a este respecto es la evolución del número de suicidios en España que, según el INE pasó de los 1.652 en 1980 a los 3.910 en 2014 con una evolución al alza (aunque con picos y valles) muy notable.
Evolución del número de suicidios en España docplayer
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Resulta que atendiendo a lo publicado por Banegas y otros en el artículo "Epidemiología de las enfermedades cardiovasculares en España" publicado en los suplementos de la Revista Española de Cardiología, y según se observa en el cuadro siguiente, entre los principales factores de riesgo cardiovascular en la población general adulta en España figura en un lugar destacado el sedentarismo con un 40% en los varones y un 50% en las mujeres. Claro que también ayudan la obesidad con un 13% en los varones y un 15% en las mujeres. El control de estos factores llega al 44% en el sedentarismo y al 8% en el caso de la obesidad. Estas cifras deberían de hacernos reflexionar sobre el tipo de vida que llevamos. Tipo de vida que afecta, de forma determinante, a los habitantes de las ciudades. Probablemente la forma en la que organizamos, planificamos y construimos nuestras ciudades tengan bastante responsabilidad, directa o indirecta, sobre los problemas creados por el sedentarismo y la obesidad.
Prevalencia y control factores riesgo cardiovascular banegasyotros
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Además, estos problemas no desaparecen sino todo lo contrario. Según Sánchez-Cruz y otros, y según se puede ver en la figura de abajo, la situación de la obesidad y el sobrepeso infantil y juvenil presenta caracteres que se podrían denominar casi de epidemia: “El 38,6% de los niños y adolescentes españoles de ambos sexos entre 8 y 17 años presentan problemas de exceso de peso según los criterios de la OMS. Esto significa que aproximadamente 4 de cada 10 jóvenes españoles están expuestos desde etapas muy tempranas a factores de riesgo cardiovascular potencialmente modificables y con efectos en su salud tanto a corto como a largo plazo. Este problema se acentúa en los de menor edad y situaciones de peor nivel socioeconómico, lo que contribuye a incrementar las desigualdades en salud presentes y futuras”. Por supuesto que un estilo de vida no depende solamente del entorno, pero el entorno puede ser determinante de forma que haga posible o imposibilite el cambio.
Obesidad y sobrepeso infantil y juvenil en España revspcardiol
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Poco podemos hacer mediante el diseño urbano en temas referentes a la excesiva dependencia de las pantallas o a la forma en la seguimos una dieta más o menos adecuada, pero sí que (algunas veces) nuestros diseños prácticamente imposibilitan el cambio. Ejemplos podríamos poner muchos pero he empezado refiriéndome a un artículo que se titulaba “El automóvil: enemigo nº 1 del clima”. No sé si será algo exagerado, pero parafraseando (y exagerando un poco) este titular podríamos decir: “El automóvil: enemigo nº 1 de la salud”. Y es que el automóvil probablemente sea uno de los principales promotores del sedentarismo y tenga una parte importante de responsabilidad sobre la obesidad. Nos hemos acostumbrado a no andar. Y andar es uno de los ejercicios básicos que podrían ayudar a revertir esta situación. El problema es que las ciudades actuales, en la mayor parte de los casos, no solamente disuaden sino que, en la práctica, imposibilitan ir andando para realizar las actividades más habituales.
Ir andando para realizar las actividades más habituales expansión
Hace años que venimos propugnando un cambio de modelo. No desde la Salud Pública sino desde los límites del planeta. Como ya se ha dicho en párrafos anteriores relacionando el automóvil con el cambio climático, la solución que se dio a la ciudad de la Revolución Industrial consistente básicamente en la separación de funciones, resultó bien durante un tiempo. Hasta que esta separación se hizo cada vez mayor hasta tal punto que las ciudades se fragmentaron, se rompieron en trozos y la distancia entre trozos aumentó de forma tal que la separación entre funciones ya no se medía en kilómetros sino en tiempo. Pero claro, este tiempo de acceso fue disminuyendo y las distancias creciendo conforme los automóviles fueron mejorando técnicamente, lo mismo que las carreteras, las calles o las posibilidades de aparcar. El resultado ha sido, no solo ecológicamente inasumible (ineficiencia en el funcionamiento de la ciudad y rotura y destrozo de los ecosistemas que nos suministran los servicios necesarios), sino que ha creado problemas importantes de salud a los habitantes de las ciudades.
Centros comerciales a kilómetros de nuestra residencia tripadvisor
Así que, en la práctica, trabajamos a diez kilómetros de donde residimos, compramos en un hipermercado situado a siete kilómetros, nuestros hijos van a un colegio situado a cinco o a doce, asistimos a una obra de teatro a seis o el hospital de referencia está a cuatro. Y todos ellos separados entre sí. De forma que, sencillamente, no se puede ir a pie. Hay que hacerlo (en el mejor de los casos) en transporte colectivo y la mayor parte de las veces en automóvil. De forma que una parte importante de nuestra vida la pasamos sentados, conduciendo un coche o como acompañantes. Y con el modelo actual no hay otra forma posible de hacerlo. Es decir, el diseño de nuestras ciudades imposibilita una vida en la que podamos realizar el ejercicio más sencillo y barato que se puede realizar: ir andando (a la compra, a trabajar, al colegio o a divertirnos). Claro, esto no sucede en las ciudades pequeñas o intermedias que deberían de ser el ideal al que tender, pero si en las grandes. De todas formas este estilo de vida se ha mimetizado también en los pequeños núcleos, hasta tal punto que un habitante de una ciudad en la que se puede ir a todos sitios a pie por sus dimensiones acotadas y la cercanía de las funciones, sube al coche para desplazarse cincuenta metros desde su domicilio al bar.
Sus ruedas son nuestras piernas, su motor nuestro corazón pxhere
He dejado intencionadamente aparcado otro problema probablemente más visible (o que se ha visibilizado más): la contaminación producida por el automóvil. Contaminación del aire, del suelo, acústica o visual. En el cuadro de defunciones según la causa de muerte del INE, reproducido párrafos atrás, aparecían en primer lugar los tumores y en tercer lugar las enfermedades del aparato respiratorio. No todos los tumores ni todas las enfermedades del aparato respiratorio tienen su causa en la contaminación producida por los coches. Pero sí una parte. Es evidente que la reducción en la necesidad de viajes en coche va a redundar en una mejora de los diferentes tipos de contaminación que produce. Ya lo dije en algún foro cuando se habla de planes de movilidad y siempre se piensa en cómo aumentar la capacidad: el mejor plan de movilidad es reducir la demanda de viajes en coche y no lo contrario que es lo que normalmente se intenta conseguir en muchos de ellos (que incluso se adjetivan sostenibles).
Calles sin peatones, la ciudad vaciada googlestreetview
Pero los problemas no se reducen al ejercicio físico o a la contaminación. Resulta que las “cápsulas mecánicas” (léase coches) en las que pasamos una parte importante de nuestro tiempo acaban por conectar con otras “cápsulas”: residenciales, educativas o de recreo, que nos aíslan de la naturaleza y de los demás. Una parte importante de los problemas mentales y de comportamiento que veíamos en párrafos anteriores tienen su explicación precisamente en esta especie de autismo y falta de relación con los demás. En muchos trabajos de Sennet, de Bauman o de Augé aparece reflejada de forma magistral esta situación. No es ahora el momento de plantear de forma decidida estos temas que merecen bastante más que otro artículo del blog (prometo dedicarles por lo menos uno próximamente) pero en la "era del smartphone" parece imprescindible recuperar otro tipo de relaciones imprescindibles para romper las burbujas de soledad no solo de las personas mayores sino de mucha gente, incluso joven. También la falta de relación con la naturaleza, de forma que sería necesario plantear la cuestión del llamado "déficit" de naturaleza, pero ahora tan solo lo mencionaré.
Zonas verdes de cercanía como espacios de convivencia chilango
De forma que también necesitamos buscar áreas verdes, a ser posible cercanas, y espacios que faciliten y no impidan la convivencia. Como ya he explicado en algún artículo anterior estos deberían ser los tres ejes del cambio de modelo: ciudades pensadas para andar con zonas verdes de proximidad y espacios de convivencia. Parece sencillo pero no va a ser nada fácil de conseguir. Y no lo va a ser porque, aparte de los intereses creados, están los hábitos adquiridos a lo largo de generaciones. Por supuesto, no se trata de eliminar los coches, ni convertirlos en el enemigo número uno. Los coches han permitido resolver muchos problemas de la ciudad heredada y, en cierta medida, nos han dado libertad. Pero ha llegado el momento de dar paso a otras posibilidades más acordes con la situación actual, tanto del planeta como de la Salud Pública. Hay que pensar las ciudades de otra manera. Se hace ya imprescindible en un estado de emergencia como en el que nos encontramos.
- El artículo de Ecologistas en Acción al que hago referencia al comienzo se puede encontrar en este enlace.
- La nota de prensa del Instituto Nacional de Estadística de 19 de diciembre de 2018 relativa a las defunciones según la causa de muerte correspondientes al año 2017 puede encontrarse en este enlace.
- Los datos sobre esperanza de vida en España figuran en la publicación de Goerlich Gisbert, Francisco José y Pinilla Pallejà, Rafael correspondiente al nº 11 de la serie Documentos de Trabajo de la Fundación BBVA de 2006 titulado “Esperanza de vida en España a lo largo del siglo XX”.
- Estos mismos datos para todo el mundo se han extraído de la publicación de la Organización Mundial de la Salud titulada “World Health Statistics, Overview 2019. Monitoring Health por the SDGs Sustainable Development Goals”.
- Los datos sobre obesidad juvenil e infantil en España pueden encontrarse en el artículo de la Revista Española de Cardiología del que son autores Sánchez Cruz, J.J., Jiménez Moleón, J. J., Fernández Quesada, Fidel y Sánchez, M. J., titulado “Prevalencia de obesidad infantil y juvenil en España en 2012”.
