viernes, 3 de julio de 2020

Es urgente cambiar el modelo

Y lo es porque el sistema ya ha empezado a ajustarse solo. Es ya casi un mantra que repito como un loro en todas mis conferencias y escritos: hay que cambiar el modelo y controlar el cambio porque, de lo contrario, el sistema se va a ajustar por sí mismo. Y el problema es que el sistema no va a mirar si vamos a sufrir poco o mucho, quiénes van a sufrir y cuánto. Lo que es probable es que mucha gente vaya a sufrir mucho. Bueno, pues resulta que el sistema ya ha empezado a ajustarse. Y, por tanto, es ya una cuestión de urgencia el cambiar el rumbo para poder controlar el cambio. Y no se trata de la covid19, ni del cambio climático, ni de las cada vez más crecientes desigualdades. Se trata, sencillamente, de que estamos consumiendo planeta por encima de su biocapacidad y liquidando los ahorros producidos a lo largo de miles de años en forma de reservas energéticas, sumideros de contaminación o biodiversidad.

Es urgente cambiar el modelo  expansión

Hace pocos días leí un informe del Global Footprint Network sobre lo que se ha venido llamando el Día de Sobregiro de la Tierra que señala el momento en el que se utilizan todos los recursos que el planeta es capaz de renovar en ese año. Esta vez han adelantado el estudio para ver los efectos del coronavirus. Pues bien, la progresión creciente de los últimos años se trunca al llegar al 2020. De forma que en el 2020 parece ser que se va a retrasar cerca de un mes (va a ser el 22 de agosto) respecto al 2019. Se podrá decir que se trata de casualidades. Que también entre 1980 y 1982 hubo un retroceso. Incluso en el 2009 (probablemente achacable a la crisis del 2008). Pero un retroceso tan importante no se había producido nunca. Eso sí, este retroceso (hasta el momento) ha costado medio millón de muertos y unos diez millones de contagiados. Aparte de dificultades económicas sin cuento, y afectando a los más desfavorecidos.
       Y no se trata solo del coronavirus. El mismo día que estaba escribiendo un borrador de este artículo leo en la prensa: “Récord de temperatura en una de las ciudades más frías de Siberia: 38 grados. Si se confirma el registro de este sábado en Verjoyansk, sería la medición más alta documentada nunca al norte del Círculo Polar Ártico” (El País, 22/06/2020). Es evidente que tenemos un problema global.

Earth Overshoot Day  footprintnetwork
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Algunos pensamos que no se trata de casualidades o de elementos circunstanciales que pasarán y todo volverá a la “normalidad” (incluso a una “nueva normalidad” como ahora se dice), sino que el sistema se ha empezado a ajustar por sí mismo. El necesario cambio de rumbo afecta a todas las profesiones y a todos los campos del conocimiento. En lo que se refiere a la organización de nuestros territorios y ciudades el modelo actual es una especie de locura que cualquiera que medite un par de minutos acerca del tema puede llegar a comprender sin necesidad de hacer una tesis doctoral (aunque las hay). También lo tengo escrito en muchos sitios: el problema más acuciante y por donde habría que empezar a trabajar es el de la movilidad. Y, en concreto, en el transporte de mercancías y personas.
       Ya lo dijo Margalef hace años en su libro La termodinámica y el juego (citado por Antonio Esteban): “Cada ecosistema tiende a edificar su ciclo interno siguiendo el eje vertical definido por la luz y la gravedad. El transporte horizontal, dependiente de energía externa, se puede considerar como una perturbación, o, por lo menos, como una modificación impuesta sobre aquel esquema fundamental de trayectorias verticales”. El problema básico es que el modelo actual de organización de los sistemas antrópicos se basa en el transporte horizontal.

Contenedores en el puerto de Barcelona  elestrechodigital

Y no es solamente la globalización que casi nos obliga a importar piedra de China o a exportar (casi en términos de igualdad) e importar patatas de Inglaterra, sino que nuestras ciudades están pensadas para que la mayor parte de la movilidad se realice en coche y de forma casi individual. Es más, que obligatoriamente tengamos que desplazarnos en coche casi para cualquier actividad que tengamos que hacer, sea comprar, divertirnos o trabajar.
       Y lo que es peor, esta cultura de la movilidad per se está impresa en los deseos fundamentales de la población. No hay más que fijarse en la contestación de la mayor parte de los concursantes televisivos a la pregunta de: Si gana ¿qué piensa hacer con el dinero? En un noventa por ciento de los casos es: hacer un viaje. Y cuanto más dinero el viaje será más lejano. Claro que si luego uno escucha atentamente el relato de lo que ha hecho dicho turista en la Costa Maya el noventa por ciento del relato se refiere a su vida en el hotel y el diez por ciento restante, como mucho, a las ruinas que, en bastantes casos, ni sabían que existían: en realidad he ido a Chacchoben porque iba incluido en el paquete del viaje.

El coche para todo, carátula del disco de Los Inhumanos
¡Qué difícil es hacer el amor en un Simca 1000…!
  discogs

En primer lugar resulta evidente que tienen que cambiar las pautas por las que se rige la llamada globalización, básicamente en lo que se refiere al comercio internacional pero también al turismo. Y no se trata de construir territorios autárquicos por la sencilla razón de que no en todos los territorios hay las mismas cosas. Si necesitamos litio para construir baterías y no lo tenemos, habrá que importarlo (o importar las baterías, claro). Ahora bien, eso no significa que los productos o materiales que sí están presentes en nuestro entorno tengamos también que importarlos. Existen dos elementos clave que hacen posible esta locura: los salarios y el precio del transporte. Ahora no quiero entrar en la cuestión salarial más alejada de nuestro tema, aunque su relación es directa con el precio del transporte. El problema fundamental es que el precio del transporte es ficticio. No incluye la mayor parte de los costes indirectos tales como los ecológicos y de ahí que, debido a las diferencias salariales, salga más barato que un producto recorra diez mil kilómetros entre el productor y el consumidor, que solo lo haga uno.

La ciudad insana y miserable producida por la Revolución Industrial  teachers

Pero no quería abordar ahora el tema de la globalización, sino plantear algo sobre lo que se puede actuar de forma directa desde lo local, y a lo que me vengo refiriendo desde hace años en mis clases, publicaciones y conferencias. Se trata del otro absurdo que mencionaba en los primeros párrafos: la forma en la que están organizados nuestros territorios y ciudades. Si partimos de hecho de que la situación actual es la heredera de la solución que se le dio en su momento a la ciudad de la Revolución Industrial, se entenderá todo mucho mejor. El problema de dicha ciudad era su insalubridad. Era una ciudad insana, muy insana. Sobre todo por problemas de contaminación. Contaminación del aire, contaminación del agua, contaminación del suelo. Además, era desigualmente insana.
       Sin embargo, en este caso el urbanismo reaccionó a tiempo y fue capaz de resolver el problema de la insalubridad (con la desigualdad no tuvo tanta fortuna). Abordó desde la ingeniería el abastecimiento de agua y la eliminación de residuos, y desde la organización de ciudad el problema de la contaminación del aire y del suelo. Para esto último lo que hizo fue separar funciones. Alejó los focos de contaminación de las residencias, de los lugares de diversión o de enseñanza. Todo ello, sumado a los avances de la medicina, dio lugar a un aumento espectacular de la esperanza de vida, incluso en aquellas capas más desfavorecidas de la población (aunque no tanto como entre los más ricos).

Evolución de la población mundial apdd

Pero aquello que funcionaba bien en la primera mitad del pasado siglo veinte, dejó de funcionar en la segunda mitad al cambiar las condiciones de contorno. El aumento de la esperanza de vida dio lugar a un aumento espectacular de la población. Población que, además, empezó a concentrarse en ciudades cada vez mayores. Pero si la separación de funciones es posible que funcionara en ciudades pequeñas e incluso medias, resultó muy ineficiente en grandes ciudades y, en particular, en las enormes áreas metropolitanas que empezaron a proliferar en todo el mundo. Sobre todo, porque la popularización del automóvil privado hizo posible esta ineficiencia a costa de un consumo muy importante de combustibles fósiles y de la destrucción de los ecosistemas que proporcionaban los servicios que necesitaban las áreas urbanas.

La ciudad se distribuye fragmentariamente en el territorio
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De forma que las ciudades empezaron a crecer extendiéndose de forma fragmentaria sobre el territorio basando todas las posibilidades de conexión entre fragmentos en la existencia de unos sistemas de carreteras y autopistas que dejaron de considerar la distancia como variable importante para sustituirla por el tiempo. Además, cada fragmento estaba especializado en un uso concreto: residencial, comercial, industrial, de oficias, vertederos o áreas naturales de uso recreativo. Los habitantes de estos fragmentos necesitaban el coche para poder moverse entre fragmentos, ante la dificultad de conseguir un sistema de transporte colectivo lo suficientemente rápido y con un costo asequible (es decir, que fuera rentable) que lo sustituyera, y a la evidencia de que las largas distancias impedían ir a pie o en bicicleta.

Nuevos problemas de salud  eleconomista

A todo ello se sumaron nuevos problemas de salud. Las ciudades se volvieron otra vez insanas. No de la misma forma que las ciudades de la Revolución Industrial sino con otro tipo de patologías prevalentes. Entre otras, enfermedades derivadas del sedentarismo al que condujo la utilización masiva del coche incluso para distancias cortas. Total, ya que lo normal es ir en mi maravilloso y cómodo automóvil y no andando, voy a desplazarme siempre mediante esta forma de transporte incluso para recorridos de pocos metros. Y volvió la contaminación aérea, que ahora no procedía de fábricas e industrias sino de los motores de los coches que utilizaban combustibles fósiles o de las calderas de calefacción. Y, además, volvieron a aumentar las desigualdades en salud. De forma que se empezó a ver que el modelo era insostenible.
       Y entonces aparece el coronavirus. De momento todavía no estamos en la situación en la que dejó la llamada Peste Negra a la mayor parte de Europa con una mortalidad (según Toby Ord) entre el 25 y el 50 por cien de su población. Tan solo en Europa se estima que en el primer brote fechado en 1348 murieron unos 25 millones de personas a las que habría que sumar unos 50 millones más en parte de África y Asia. Rebrotes posteriores que llegaron hasta 1490 elevaron esta cifra a los 200 millones de personas. Pero es que la situación es diferente. A mediados del siglo catorce la Yersinia Pestis (bicho al que se le atribuye la Peste) aparentemente no era la respuesta del sistema a una agresión por parte de la Humanidad al medio y, además, no afectó a la totalidad del planeta sino, básicamente, a Eurasia. Sin embargo, la aparición del coronavirus parece responder a una situación distinta.

La Peste Negra en un grabado de la época  elcorreo

Dos son las diferencias más importantes. La primera es la cantidad de humanos que poblamos el planeta. De los 400 millones de habitantes antes de la peste negra hemos pasado a más de 7.500 millones en la actualidad. Y la segunda es la globalización. Resulta que, además, los 7.500 millones estamos conectados como no se ha estado nunca en la historia de la humanidad. Y no solo conectados virtualmente. Los desplazamientos de personas, alimentos, materiales, agua y energía son casi incontables sometiendo al planeta a un estrés imposible de soportar. Resulta necesario y urgente rebajar este nivel. Para ello la única solución ética y viable es conseguir más con menos. En el supuesto que ser cierto que estamos prácticamente en el límite de crecimiento poblacional y que, a partir de ahora, el número total de habitantes del planeta se mantendrá más o menos constante, deberíamos de ser capaces de conseguir mantener a toda esta población con niveles de vida dignos. Y con el actual modelo esto no es posible.

La ciudad de los quince minutos, buen eslogan para la ciudad de cercanía 
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No se trata solamente del cambio climático sino, sobre todo, del agotamiento de la biocapacidad de que disponemos. Si nuestro sistema de urbanización rompe los ecosistemas naturales e impide que nos ofrezcan servicios, reduce la biodiversidad hasta el punto de hacerlos más vulnerables a cualquier agresión externa, introduce un orden urbano costosísimo allí donde debería de haber un cierto estado entrópico o agota los ahorros ecológicos de milenios, hay algo que no funciona.
       Pero lo más frustrante es que, para la mayor parte de los pensadores e investigadores (incluso para algunos políticos) está bastante claro el nuevo rumbo al que dirigir el planeta: es imprescindible cambiar el modelo de movilidad y transporte. Ha hecho fortuna el eslogan de “La ciudad de los quince minutos” del urbanista Carlos Moreno acogida favorablemente por la alcaldesa de París Anne Hidalgo reelegida hace tan solo unos días. Por supuesto que los “quince minutos” se nos quedan cortos porque estamos hablando de la ciudad de cercanía, de la ciudad de proximidad y la cosa es bastante más compleja que un eslogan. Pero bienvenidos sean los eslóganes si permiten realizar cambios necesarios.

Supermanzanas Ayuntamiento de Barcelona
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Por supuesto que no voy a repetir otra vez hoy lo que, de forma insistente, puede encontrarse en la mayor parte de los artículos del blog. Desde una estrategia alimentaria distinta a la actual y que considere la agricultura urbana y periurbana hasta dar prioridad a los viajes a pie frente al automóvil privado. Y muchas más cosas, claro. Pero todas ellas se resumen diciendo que resulta imprescindible dar la posibilidad de realizar peatonalmente la mayor parte de los desplazamientos urbanos. Esto no quiere decir que se penalice el uso del coche como si fuera el demonio. El coche ha traído algo muy importante en la vida cotidiana de los urbanitas: libertad. Y a nadie se le debería pedir que renuncie a ella. Pero tampoco quiere decir que, obligatoriamente, tengamos que usarlo casi para cualquier desplazamiento. El nuevo modelo incluye, precisamente como punto crítico hoy inexistente, ofrecer una mayor libertad de elección.
       Esto es lo que está detrás de una buena parte de los experimentos más actuales en la materia tales como los de Pontevedra, Vitoria-Gasteiz o Barcelona. Así, por ejemplo, el caso de las supermanzanas barcelonesas que, además, se complementarían con la introducción de más verde en parte del suelo urbano liberado de coches. La introducción de verde en la ciudad es también otro elemento crítico, como lo es la creación de lugares de convivencia social o una nueva gobernanza local. Todos estas propuestas, como las supermanzanas o la ciudad de los quince minutos, son herederas de una tradición urbanística bien conocida, como el proyecto de unidad vecinal planteada por Perry nada menos ¡qué en el año 1928! En Regional Survey of New York and Its Environs y luego en Housing for the Machine Age. Este esquema inspiró el suburbio de Radburn en New Yersey (hay un artículo del blog de febrero de 2011).

En los orígenes del urbanismo moderno, la unidad vecinal de Perry elblogdefarina

Pero “dar la posibilidad de” sería solo una parte del planteamiento. Parte necesaria que no suficiente. También habría que cambiar un tipo de cultura basada en la aparente comodidad del sedentarismo por otra que implicara mayor actividad física (y no se trata solo del coche). Es probable que sea necesario llevar las dos a la par con objeto de que la propia gente presione para hacer efectivo el cambio. Habría que cambiar muchas más cosas y parece claro por donde empezar. La pregunta sería: ¿por qué no se hace? El problema es que casi no hay tiempo para hacer la pregunta, hay que dar una respuesta ya porque el sistema (por sí mismo) ha empezado a cambiar el modelo. O esta es la interpretación que puede hacerse de la actual pandemia y de las que, probablemente, seguirán. Y esta situación no tenemos demasiado claro qué consecuencias traerá ni a corto ni a medio plazo. Sobre lo que pase a largo plazo… mejor ni pensarlo, porque creo firmemente en las posibilidades del ser humano de afrontar las mayores dificultades. Seguro que saldremos reforzados de esta situación.
       En este artículo he procurado evitar todo lo que se parezca a “investigadores encerrados en sus torres de marfil” a los que se refería Morin hace unos años. Aunque es posible que el resultado sea demasiado coloquial, hay momentos en los que las urgencias se imponen a los pudores, y es imprescindible hablar con toda la claridad posible aunque nos apartemos un tanto de las convenciones académicas (hoy no hay casi referencias ni notas al final).

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