Necesitamos ciudades para los peatones.
De la publicación Correr entre coches asetra
El planeamiento urbano surgió a partir de una necesidad concreta: la de construir ciudades más sanas. El resultado de la Revolución Industrial en el ámbito urbano fue una ciudad insalubre y muy poco equitativa. Como respuesta, un instrumento de previsión como fue el plan de urbanismo creó (entre otras muchas técnicas de intervención) la zonificación, atendió a los vientos y al soleamiento e introdujo el saneamiento y las redes de abastecimiento de agua, mejorando notablemente la esperanza de vida de los ciudadanos. Después de estos comienzos tan prometedores, durante bastantes años el urbanismo ha ido cambiando sus originarios intereses de salud pública por los puramente económicos. Sin embargo, en el momento actual, se empieza a recuperar la necesidad de conseguir una ciudad más sana como criterio fundamental. Y es que han surgido nuevos problemas derivados, entre otros elementos, del tráfico rodado cuyas necesidades se han impuesto sobre cualquier otra consideración. Y no se trata sólo de problemas globales como el cambio climático inducido por el consumo de combustibles fósiles, sino también aquellos locales originados por el cambio en la forma de vida de los ciudadanos.
La quema de combustibles fósiles no afecta sólo al
planeta, afecta también al ámbito local dailytelegraph
Este uso del coche (muchas veces obligado por estar la ciudad diseñada de esta manera) ha traído consigo una tendencia muy acusada al sedentarismo. A esto se añaden otra serie de hábitos, inventos y comodidades en la misma dirección. Así, la televisión, los ordenadores, internet o la proliferación de empleos de "cuello blanco" inducen al ciudadano a no moverse. Es de sobra conocido el problema que esto representa para la salud. Problema en el que no me voy a detener por estar suficientemente tratado en otros artículos del blog. De forma que tenemos que pensar en otra ciudad basada en el peatón. En la sea posible ir a comprar, distraerse, educarse o relacionarse con los demás sin necesidad de subir a un coche. En la tengamos zonas verdes de proximidad donde se pueda hacer deporte al aire libre a una distancia máxima del domicilio que permita desplazarse a ella andando. También, por supuesto, lugares accesibles mediante otros medios pero de uso más esporádico. Ello redundará en beneficios para la salud mental y física de los ciudadanos, reduciendo la factura en farmacopea y asistencia sanitaria. Es decir, mejorando también la rentabilidad del sistema.
Crear espacios de proximidad para el deporte fmds
En momentos en los que se está reconsiderando el planeamiento urbano sobre unas bases diferentes a las de hace tan sólo unos pocos años, cambiando una perspectiva básicamente de negocio, por otra de convivencia, sería importante priorizar. Desde el punto de vista técnico, los que nos dedicamos de una u otra forma a la planificación sabemos que la primera dificultad que hay que afrontar es la reducción de las distancias. Una de las razones más importantes de la insostenibilidad del sistema es el desperdicio de energía, suelo, materiales y la producción de contaminación que trae consigo el transporte. Transporte de alimentos, de personas, de materiales, de la propia energía. Y es que la ciudad se ha extendido de dos formas. La primera, desparramándose sobre el territorio, ocupándolo todo y sustituyendo la noción de distancia física por la de distancia en tiempo. El automóvil privado ha traído consigo la posibilidad de alejar las cosas, las actividades, los espacios urbanizados, mucho más lejos que nunca. Y la segunda, extendiendo su área de influencia a todo el planeta. Las ciudades importan y exportan a cualquier lugar de la Tierra.
El coche privado ha permitido colocar cualquier trozo de ciudad
en casi cualquier sitio sin importar la distancia “al centro” googlemaps
Necesitamos, desde el punto de vista de la eficiencia, una “ciudad de proximidad” en la que los alimentos se produzcan a pocos kilómetros; los materiales sean los del sitio; seamos autosuficientes en agua y energía. Pero también una ciudad en la que el comercio esté cercano a la residencia; en la que sea posible acceder a los equipamientos andando; en la que existan lugares físicos para la convivencia real. Eso significa que es imprescindible repensar desde una nueva perspectiva los lugares donde hacer ejercicio. Necesitamos, por ejemplo, parques de proximidad en los que sea posible el deporte al aire libre. Y equipamientos cerrados cercanos: gimnasios, piscinas. Como veremos más adelante, para conseguirlo resulta necesaria una densidad residencial suficiente para rentabilizar los costes. Hasta ahora el dimensionado de los equipamientos se ha hecho atendiendo tan sólo al número de habitantes sin pensar en las distancias de acceso. La consecuencia es que la gente tiene que venir desde muy lejos y necesita infraestructuras de transporte importantes, consume energía y contamina.
Para mucha gente, la cercanía es una necesidad prioritaria agapito
Sería una locura fijar densidades mínimas para que todo el mundo tenga una piscina olímpica a menos de 500 metros de su residencia. Pero son necesarias densidades mínimas para muchas cosas básicas: para hacer posible un comercio de proximidad; para que la vigilancia de nuestras calles no sea una misión imposible; para conseguir espacios de convivencia como centros de la tercera edad en los que puedan reunirse las personas mayores. Habría que empezar a cambiar el sistema y organizar toda la distribución de equipamientos (incluidos los deportivos) a base de elementos pequeños, polivalentes y escasamente especializados. Luego sí, habría que complementarlos con otros mucho más especializados, situados en puntos clave y accesibles mediante el transporte público. Incluso algunos, absolutamente excepcionales pero cuya ubicación tendría poco interés ya que afectaría a muy pocos. Así, por ejemplo, la red deportiva básica sería una red de proximidad. Por aquí habría que empezar. Resulta incomprensible tener que conducir diariamente el coche para ir a correr a un parque.
Juegos infantiles, necesariamente de proximidad 20minutos
En planeamiento urbano, las reservas de suelo para equipamientos están pensadas para que la hipotética población que vivirá en un área determinada tenga un número concreto de metros cuadrados de zona verde, deportiva o religiosa, por habitante. Sin embargo, por ejemplo en el caso de Madrid, no es lo mismo un barrio del municipio de Parla que el barrio de Concepción. En Parla seguramente habrá muchos niños y en La Concepción muchas personas mayores. No necesitan los mismos equipamientos, ni los mismos espacios. La concreción de los equipamientos deportivos de proximidad se debería de hacer de acuerdo con la población, de forma que fueran los propios usuarios los que ayudaran a su determinación. Este es otro de los elementos básicos que están cambiando en la nueva concepción del planeamiento. Las decisiones de este tipo deberían ser tomadas por los ciudadanos, no por los políticos o por los técnicos. Y es bastante probable que los habitantes del barrio de la Concepción no pidan las mismas cosas que los de Parla ya que no tienen las mismas necesidades.
El “deporte” de acceder en silla de ruedas a una zona verde hrw
Además, la población evoluciona. Es posible que hace treinta años se pudiera hablar de pirámides de población en sentido estricto. A día de hoy esta pirámide se ha invertido y, en realidad, nuestra sociedad es una sociedad envejecida cuyas necesidades difieren mucho de las de antes. La población europea se va convirtiendo, es ya, una población de personas mayores. Pensar un sistema de equipamientos, deportivos o no, para “varones, caucásicos, blancos, de treinta años, sin problemas físicos y de clase media” no se sostiene. El deporte debería ser “una cuestión de todos” aunque una parte significativa de esa población tenga más de ochenta años o problemas que la hagan diferente del estándar medio. Desafortunadamente, hasta ahora no lo hemos entendido así y hemos diseñado, no para los casos más desfavorables sino, precisamente, para los más favorables. Y es que la actividad física debería ser una de las bases de la salud pública como así se reconoce en muchos sitios. Parece que seguimos prefiriendo gastar el dinero de todos en pastillas en lugar de invertirlo en conseguir ciudades más sanas.
Antes de instalar cualquier invento hay que preguntar a los ciudadanos
si lo van a usar (y, en este caso, quién se encarga de las piezas) patagonianorte
Todo esto quiere decir que no sólo hay que plantear nuestra red deportiva como una red de proximidad, sino que deberíamos adecuarla a las necesidades reales de la población a la que sirve. Y para ello es imprescindible contar con los propios ciudadanos. También empezamos a tener claro que para que esto sea posible estos ciudadanos han de estar informados. Han de conocer las posibilidades que se le ofrecen, las ventajas e inconveniente, los resultados, los costes. Este sistema que en urbanismo empezamos a llamar “la ciudad transparente” implica la necesidad de que el ciudadano sepa qué es lo que de verdad necesita. O el significado de que en su pequeño parque de proximidad se instale una estructura para niños o se diseñe un campo para jugar a la petanca. Lo ideal, claro, es que tuviéramos las dos cosas. Pero en el peor de los casos no caben, o no son necesarias, o el Ayuntamiento no tiene dinero para la instalación y el mantenimiento de ambas. Decisiones de este tipo deberían dejarse en manos de los ciudadanos. Pero hacerlo no es tan sencillo como decirlo.
Cualquier proyecto de este tipo debería incluir también
un plan de actividades y su financiación espormadrid
Habría que empezar por el principio. “Alguien” debería de estudiar el tema, convertirlo en alternativas y encargarse de transmitirlas al ciudadano de forma comprensible. Y ese “alguien” necesariamente deberían ser las instituciones públicas que, se supone, velan por el bien común. Y, además, en el ámbito local que parece el más adecuado para abordar esta cuestión. Tantas concejalías de deportes que no saben más que organizar “medio-maratones” absurdos un día al año para justificar su existencia, tendrían una razón de ser evidente. Y es que no se puede decidir, más que desde la demagogia, si no tenemos información y si esta información no se transmite al administrado de forma comprensible. Muchas campañas de publicidad absurdas que sólo duran un tiempo corto en el espíritu del receptor del mensaje podrían ser sustituidas por el conocimiento racional de las cosas, que no es tan efímero como una impresión emocional que depende de circunstancias concretas. Este es el sentido que empieza a tener en urbanismo el término “participación pública” con el que tantas veces nos llenamos de tópicos.
La actividad física, competitiva y/o por placer,
a ser posible al aire libre, base del deporte zoomnews
Se puede entender el deporte de muchas formas distintas. Según el Diccionario de la RAE tiene dos acepciones. Según la primera es: Actividad física, ejercida como juego o competición, cuya práctica supone entrenamiento y sujeción a normas. Y según la segunda: Recreación, pasatiempo, placer, diversión o ejercicio físico, por lo común al aire libre. Las dos tienen de común el ejercicio o la actividad física y la idea de juego o competición relacionada con el placer o la diversión. Pues bien, la actividad física más barata y elemental es andar. Y andar es, además, la base de una ciudad más sana. Si las ciudades estuvieran pensadas para andar, para desplazarse a pie un sitio a otro, probablemente serían ciudades más placenteras, sanas y divertidas. Interactuaríamos con personas y no con coches, ejercitaríamos los músculos, el corazón, los pulmones (por supuesto estarían mucho menos contaminadas). Y los que pudieran correrían no sólo por los circuitos preparados de los grandes parques sino por los circuitos que diseñaríamos aprovechando las calles y las plazas. O, si físicamente tuvieran la posibilidad, abordarían en bicicleta las distancias más grandes.
Habría que intentar facilitarle la vida al corredor urbano werunbarcelona
Dicen Pozueta, Lamíquiz y Porto en un libro titulado La ciudad paseable (hay una reseña en un artículo del blog) que “Muchas de las ventajas de caminar tienen que ver con su mayor sostenibilidad ambiental frente a otros modos, pero comprenden, también, aspectos económicos, sociales e, incluso, de salud. La vida humana se desarrolla básicamente a pie; es a pie, fuera de los automóviles, cuando se producen las relaciones más directas e intensas de las personas con el entorno físico y social; y, el espacio público que las acoge es el espacio cívico por excelencia, el espacio de la integración y de la coherencia social”. Son, por tanto, muchas las ventajas, y no sólo desde un aspecto exclusivamente deportivo, de diseñar ciudades para el peatón: un medio de transporte sostenible, una práctica saludable, una actividad económicamente de interés, una inversión equitativa, mejor aprovechamiento del suelo y ausencia de congestión y calidad de vida e integración social.
Aparcar a la puerta como prioridad absoluta viajaramadrid
Por desgracia, hasta hace pocos años la tendencia era la contraria. Todavía hoy en los procesos de participación ciudadana lo que los vecinos exigen por encima de cualquier otra consideración es la existencia de aparcamientos cercanos. Esto no quiere decir que la gente sea tonta o que “esté dominada por la tiranía del automóvil”. Es, sencillamente, porque lo necesita para desplazarse a casi cualquier sitio. Cuando se diseña (o rediseña en los procesos de rehabilitación o regeneración urbana) no se piensa nada más que en el rendimiento económico del producto inmobiliario pero casi nunca en la vida de las personas que van a “ocupar” ese producto. El primer mandamiento debería ser el de situar los servicios y equipamientos a una distancia razonable. El radio de acción de los desplazamientos peatonales, si se emplean entre 20 y 30 minutos para el recorrido sería de unos 2 kilómetros para velocidades de 4-5 Km/h. Eso si contamos con personas sin problemas. Si lo planteamos para casos más desfavorables estos radios deberían reducirse hasta el medio kilómetro, y para el acceso a los parques de proximidad probablemente a los 400 metros para que las personas de más de ochenta años con ciertos problemas de dependencia, pudieran acceder sin sufrimiento adicional.
Las bajas densidades de la periferia fragmentada imposibilitan
conseguir servicios y equipamientos que no sean ruinosos fercavia
Pero para conseguirlo resultan imprescindibles tres condiciones. Y las tres se relacionan directamente con el planeamiento y el diseño urbano. La primera, de la que ya hemos hablado, se resume en contar con densidades suficientes que hagan posible estos radios de recorrido en relación con los equipamientos o los servicios diarios. Con las bajas densidades de la ciudad periférica fragmentada es imposible contar, por ejemplo, con comercio de proximidad rentable y aparece la necesidad de usar el coche privado para acceder al comercio más elemental, incluso para comprar el pan o la leche. Y lo mismo sucede respecto a los equipamientos como los docentes. La segunda condición se refiere a la multiplicidad de usos. Un no rotundo a los usos exclusivos de residencia, de industria (hay muchas menos contaminantes que las viviendas), de equipamiento, comerciales o de oficinas. La mezcla de usos es básica para conseguir ciudades peatonales. Y la tercera tiene que ver con las tipologías arquitectónicas y urbanísticas. Por ejemplo, los patios de manzana privados con equipamientos en el interior de las manzanas hacen inviable un espacio público complejo y educador en la urbanidad.
Calles y plazas confortables son la base de una vida más activa efarquitectura
Pero la cuestión no se refiere sólo a las distancias. Para que la gente de verdad disfrute andando por una calle o por un parque tiene que hacerlo en condiciones confortables. Todavía me acuerdo de aquella encuesta que se hizo en los años 80 del pasado siglo XX sobre las plazas duras que se pusieron de moda en Cataluña. Cuando se les preguntaba a los mayores por qué no las usaban, la contestación era parecida a esta: porque nos da el viento en el cogote. El diseñador urbano cuenta con muy pocos elementos para garantizar el confort de una calle, una plaza o un parque. Pero algunos sí que existen: los propios edificios, los árboles, la topografía, los pavimentos. El problema es que suele olvidarlos. O si se acuerda los usa con una grave ignorancia de las normas más elementales. Aceras y árboles situados en sitios inadecuados, pavimentos que no evapotranspiran y que se convierten en bombas de calor por inercia térmica, bancos donde cae el sol a plomo en el verano y están sombreados en el invierno, utilización de especies alergógenas en el arbolado, paisajes urbanos inhóspitos y poco atractivos.
Nuestro espacio público necesita seguridad, no sólo respecto
a los coches o a los accidentes, también contra la delincuencia re
Pero necesitamos además un elemento muy importante que muchas veces se desprecia y cuya ausencia está volviendo nuestras zonas urbanas “zonas de guerra” en las que es casi imposible la vida de relación: seguridad. De forma sorprendente, no es una cuestión que normalmente se tenga en cuenta a la hora de planificar o diseñar nuestras áreas urbanas. Estamos ante una especie de tema tabú en el urbanismo que raramente se trata en los centros de enseñanza que forman a los profesionales de la planificación urbana. La consecuencia es que se comenten errores de bulto acerca de cuestiones elementales que luego repercuten en el anómalo funcionamiento de calles, plazas y parques. Existen un buena cantidad de métodos de diseño urbano que permiten conseguir una buena seguridad subjetiva: la llamada Prevención del Delito a Través del Diseño Ambiental (Crime Prevention Through Environmental Design, CPTED, iniciales de las siglas en inglés), la herramienta de Espacios Urbanos Seguros, el Retrato del Delito de Oportunidad en la Calles (Crime Opportunity Profiling of Streets, COPS, iniciales de las siglas en inglés), Los Lugares y los Niños (Kids and Space), Virtual CPTED, los mapas de criminalidad, las encuestas de victimización, y tantos otros.
El siglo XXI necesita ciudades pensadas para los peatones arquine
Los nuevos enfoques con los que empieza a renovarse el urbanismo en este siglo XXI afectan también a la forma de afrontar el deporte y la actividad física en relación con la ciudad. Y, sobre todo si se consideran ambos aspectos (que, en parte, son el mismo) como un elemento básico de la salud pública. Esa salud pública que dio origen al urbanismo tal y como hoy lo conocemos pero que se fue separando más vez más de sus primitivas metas para convertirse en otra cosa, seguramente un negocio. Y eso no es malo. Lo malo es cuando ese negocio se convierte en el eje fundamental del planeamiento urbano. A lo largo de este artículo sólo he pretendido esbozar los aspectos prioritarios de esta nueva relación, que empiezan a indicar una vuelta a la necesidad de que el aire de las ciudades haga libres a los que en ella viven. Lo que significa que los haga más sanos de mente y de cuerpo, y más solidarios entre sí. El resumen podría ser: tenemos que conseguir una ciudad de proximidad con equipamientos cercanos (incluidos los deportivos de base) y en la que la mayor parte de los desplazamientos se puedan hacer andando. Son muchos los elementos a considerar, unos más importantes que otros (confort, seguridad, distancias, participación) pero es indiscutible la necesidad de que el marco físico y político en el que nos desenvolvemos haga posibles otras prioridades más nobles que las actuales.
