domingo, 3 de febrero de 2019

Ciudades para andar (II)

El mes anterior habíamos visto como existen una serie de condiciones necesarias, pero no suficientes, para cambiar el modelo actual de ciudad basada en el transporte en vehículo privado por otro en el que las prioridades sean para el peatón y el transporte público. Estas condiciones de partida serían tres: contigüidad, densidad y complejidad. Intentarían responder a la idea de que “el mejor plan de movilidad es aquel cuyo objetivo principal es que la gente no tenga que moverse de forma obligatoria en vehículo privado”. Pero, para ello, además de estos requisitos necesarios habría que atender a otras cuestiones críticas que la hicieran viable. Para no hacer interminable el artículo y clarificarlo en la medida de lo posible, las resumiremos también en otras tres que compendian distintos elementos más o menos relacionados entre sí: confort, seguridad y sistema de prioridades alternativo al actual.

Ciudades pensadas para andar  diarionavarra

Hay que advertir, antes de seguir adelante, que conseguir ciudades pensadas para andar es sólo una parte de los elementos a considerar, como señalamos en un reciente trabajo sobre Salud y Urbanismo al que se aludía en el artículo anterior. Habría, como mínimo, que mencionar, tanto el tema de las llamadas “zonas verdes” como el de los espacios de convivencia y los equipamientos. La introducción de la naturaleza en la ciudad es fundamental, no solo como espacios verdes de proximidad, sino en su conexión en forma de infraestructura verde, y superando el concepto de verde urbano como equipamiento por el de servicios de los ecosistemas muy relacionado con la solución al problema de la contaminación. Sucede algo parecido con el de espacios de convivencia y equipamientos que deberían estar adaptados a las necesidades específicas del área y relacionados con sistemas participativos basados en la educación urbana. Estos temas los trataremos en otra ocasión.

Sistema de prioridades

Pero el artículo de hoy trata de ciudades pensadas para andar. De las tres cuestiones a las que me refería en el primer párrafo vamos empezar por la última: el cambio en el sistema de prioridades. En realidad ¿qué significa darle prioridad al peatón? Es sencillo, que en caso de conflicto cualquier otra forma de desplazamiento quede subordinada a su seguridad y comodidad. Y esto se refiere a coches, patinetes, bicicletas, autobuses, tranvías, caballos o drones. Al hablar de peatón no solo hay que pensar en la gente sin problemas de locomoción sino también (por ejemplo) en invidentes, ancianos o ancianas con carritos de la compra, personas en sillas de ruedas o bebés en sus cochecitos. Ya en artículos anteriores del blog habíamos visto el caso de las aceras menguantes que, progresivamente iban disminuyendo su anchura hasta quedar reducidas a un simple bordillo mientras la calzada destinada a los coches mantenía su dimensión a lo largo de todo el recorrido, indicando claramente la prioridad considerada.

Menos mal que han prohibido aparcar  lacerca

Pero no se trata solo del caso de las aceras menguantes, sino también de semáforos en los cuales el tiempo destinado al peatón es de quince o veinte segundos mientras que el de la circulación rodada es de cinco, seis o siete minutos. O de espacios públicos ocupados por múltiples objetos de “mobiliario urbano”, que van desde farolas hasta buzones pasando por contenedores de basura de recogida neumática o manual. Es particularmente nefasta la utilización de las aceras para el desplazamiento de patinetes o bicicletas, (en concreto, sobre todo, los eléctricos ya que, aparte de la cuestión de la seguridad no sirven para hacer ejercicio físico)  por no hablar de su uso como aparcamiento de motos o incluso de coches. Y no solo porque dificultan y hacen incómodo andar sino porque, como veremos más adelante, las aceras deberían ser espacios seguros tanto para los niños como para las personas mayores.

Una acera ancha pero no lo suficiente  elcorreodepozuelo

Así que, si queremos ciudades pensadas para andar, la prioridad es el peatón. Luego, por este orden, autobuses y medios de desplazamiento colectivo, bicicletas y patinetes (primero los tradicionales y luego los eléctricos), las motos y, en último lugar, el coche. Soy consciente de las dificultades del tema. Pero como ya hemos visto en otros artículos del blog, resulta que los criterios para conseguir ciudades más sanas coinciden con los de sostenibilidad por lo que no solo estamos mejorando la salud de las personas sino también la del planeta. Los urbanistas, a la hora de pensar en cómo acceder a un sitio, deberíamos de organizar las cosas para que la forma más sencilla de acceder fuera andando. Claro, a algunos sitios, incluso en ciudades pequeñas y medias, no se puede ir andando. Entonces habrá que pensar en la combinación: transporte público más peatón. Si se ha conseguido resolver de esta forma, se puede pensar entonces en dar alternativas: bicis y patinetes, motos y coches (por este orden).

Seguridad en el espacio público

Otro tema importante relacionado con el de la prioridad peatonal es el de la seguridad. La seguridad en el espacio público no se refiere exclusivamente a seguridad frente a accidentes sino que incluye (y de forma muy importante) la seguridad frente a la delincuencia. En particular, en el caso de las personas mayores, se sienten muy vulnerables y consideran la seguridad de forma prioritaria a la hora de salir a la calle. En la Guía de ciudades amigables con los mayores publicada por la OMS uno de los aspectos que se destacan es, precisamente, el de la seguridad. En ella se recogen varios testimonios. En particular, el de un habitante de Tuymazy que dice: “Nosotros ya no salimos de noche. Yo no salgo a ningún lado, te pueden matar”. Pero no es solamente de noche. En realidad, conforme aumenta la edad la sensación de seguridad (lo que se llama seguridad subjetiva) va disminuyendo. Pero esto se puede paliar con una serie de criterios de diseño urbano seguro al que ya le he dedicado varios artículos del blog.

Seguridad frente a la delincuencia  noticiascyl

Incluso existen guías que ofrecen criterios de este tipo que todo urbanista debería conocer. Porque, además, el aumento de la seguridad subjetiva redunda al final en un aumento de la seguridad objetiva disminuyendo el número de delitos, sobre todo aquellos que se denominan delitos de oportunidad. La reducción objetiva de los delitos estructurales es mucho más complicada y no se puede abordar exclusivamente desde el punto de vista del diseño urbano. Aunque no es el momento de desarrollar esta cuestión ahora, simplemente como recordatorio de lo ya visto en otros lugares del blog, habría que destacar los dos pilares en los que se asienta este tipo de diseño. El primero sería la llamada “vigilancia informal” que se podría resumir en el lema: ver sin ser visto. Y el segundo estaría basado en el control del espacio urbano que incluiría buenos sistemas de orientación y, por ejemplo, iluminación adecuada.

Necesidad de un mantenimiento adecuado  diariodesevilla

Pero la seguridad no se reduce a seguridad frente al delito. También sería necesario hablar de la seguridad relacionada con los accidentes. Sobre todo centrada en tres puntos críticos. El primero sería un buen diseño y mantenimiento de las aceras, básico si queremos ciudades para andar. Cuestiones tan elementales tales como una superficie lisa y de poca pendiente y su construcción con materiales anti-deslizantes, deberían de ser imprescindibles. Pero también deberían estar libres de obstrucciones en la medida de lo posible y tener las diferencias de nivel resueltas con pendientes suaves y visibles. El problema del mantenimiento es muy importante ya que, muchas veces, estas condiciones iniciales se degradan y terminan por producir problemas. Aunque, generalmente, las peores situaciones suelen producirse por obras en el espacio público que casi nunca se terminan dejando las cosas como estaban. Debería ser un requisito de todos los pliegos de condiciones, no sólo el resolver el problema momentáneo de la interrupción del tránsito en condiciones adecuadas sino la restitución de las aceras y, en general, de toda la superficie susceptible de ser pisada, al estado anterior a la obra.

La necesaria visibilidad en los pasos peatonales  e6d

La segunda cuestión relacionada con los accidentes se refiere a las interferencias con cualquier otro medio de locomoción. El primer problema es el de los cruces peatonales. Es decir, aquellos lugares en los que, necesariamente, hay que compartir el espacio público estableciendo turnos. Como ya se ha mencionado el tema de las prioridades hay poco más que decir. Prioridad para el peatón quiere decir semáforos con tiempos adecuados y a favor del mismo, acuerdos entre las alturas de calzada y acera adecuados, visibilidad en los cruces tanto para el conductor como para el viandante, consideración no del “tipo medio” sino de la persona “más desfavorable”… Todo esto es bien sabido, el problema es que hay que ponerlo en práctica.
       El otro tema sería el del tránsito compartido. En general, y dado que el peatón es la parte más débil (no está acorazado) debería de evitarse en la medida de lo posible, dejando las aceras de uso exclusivo del peatón sin otras interferencias tales como coches, patinetes o bicicletas. En caso de que esto no fuera posible habría que establecer una normativa muy clara y rigurosa al respecto con prioridad absoluta al peatón.

¿Accesibilidad, para quién?  lavozdegalicia

La última cuestión se refiere a todo el campo de la llamada accesibilidad. Decía en otro artículo del blog titulado “Ciudades para las personas mayores” publicado hace un par de años que “en nuestro país resulta realmente curioso el incumplimiento, en algunos casos sistemático, de la normativa tanto estatal como autonómica sobre accesibilidad a pesar de las denuncias de las organizaciones implicadas. Y no sólo en la ciudad ya construida antes de la aprobación de estas leyes, sino también en proyectos actuales que se están ejecutando en estos momentos”. Este incumplimiento no se refiere, sólo a temas relacionados con las personas mayores, sino a un conjunto de colectivos que no se acomodan al modelo clásico de “varón, caucásico, joven, sano y de clase media”. Mientras no se atienda a las necesidades de colectivos tales como los niños, los mayores, la gente con problemas de locomoción o de visión, los adolescentes o los enfermos, no estaremos en condiciones de construir ciudades para todos.

Comodidad en los desplazamientos

Una vez abordadas las cuestiones de prioridad y seguridad queda un último grupo de temas que se podrían englobar bajo el epígrafe del confort. El espacio público, y sobre todo el espacio del peatón, debería ser agradable para el caminante. Y esto abarca varias cuestiones que intentaré resumir y que van desde problemas de contaminación hasta la necesidad de contar con bancos o servicios tales como urinarios públicos. Uno de los que en escasas ocasiones se considera es el confort climático, probablemente en la creencia de que poco se puede hacer al respecto. Pero este es un error que se ha encargado de desmentir el llamado diseño bioclimático. Y es que se puede hacer mucho para que nuestros parques, nuestras aceras o nuestras plazas gocen de las adecuadas condiciones de temperatura, viento o humedad relativa. No es este el momento de escribir un curso al respecto pero habría que mencionar que, a partir de la carta bioclimática de la localidad, se pueden conocer las necesidades de la misma respecto a una serie de parámetros que hagan mas cómodos los desplazamientos a pie.

Contaminación aérea, acústica, visual… problemas  scout

Pero el espacio público no solo debería de contar con condiciones adecuadas de confort climático. También deberían de estar ausentes del mismo una serie de agresiones que podríamos denominar como “contaminación”. No sólo por la dificultad al respirar y los problemas de salud producidos por la contaminación del aire, tanto por gases como por partículas, sino también la contaminación acústica o incluso, por ejemplo, la visual. Una de las más críticas, no solo por la falta de confort que produce sino también por los problemas de salud que es capaz de generar en la contaminación acústica.
       En la misma Guía de la OMS mencionada anteriormente se recogen algunas opiniones de afectados. Así, en Estambul, una persona mayor dice algo que podría ser aplicable a muchas ciudades españolas y que afecta no sólo al espacio público sino incluso a las viviendas: “Te levantas de la cama a las cuatro de la mañana en lugar de a las seis porque hay demasiado ruido afuera”. Pero no sólo la contaminación acústica. La llamada contaminación visual a que también se han dedicado varias entradas del blog. El problema es que la sobrecarga de estímulos visuales produce estrés. Y si ya de por sí la ciudad produce más estímulos que los que el cerebro es capaz de procesar, si a ello se aumentan los impactos publicitarios en la vía pública la situación puede llegar a ser insoportable. Resulta imprescindible controlar la publicidad en la vía pública, cosa que ya están haciendo algunos ayuntamientos.

Comodidad en los desplazamientos  jfariña

El último tema que trataré, intentando resumir una serie de elementos críticos que nos permitan diseñar ciudades para caminar, es el relativo a los equipamientos en el espacio público. Es obvia la necesidad de bancos para poder descansar en momentos determinados. Pero es menos obvia la necesidad de que estos bancos estén adecuadamente colocados. Para ello habrá que considerar la especificidad climática del lugar y actuar en consecuencia analizando necesidades de sombra, de soleamiento, de brisa, de defensa ante los vientos fuertes o de humedad. De forma que el estudio de la colocación de los bancos debería de ser considerada con la importancia que tiene. Pero no sólo los bancos, también son necesarios servicios tales como urinarios, cada vez más demandados por una población como la española (la europea en general) muy envejecida. Es cierto que su mantenimiento es complejo pero en algunas ciudades se cobra una módica cantidad por su uso a una parte de la población mientras que se conceden tarjetas para la población más vulnerable, que permiten su uso gratis.
       También en este apartado habría que mencionar las áreas de juegos infantiles y las de aparatos para que los mayores puedan ejercitarse. En general, y con objeto de mejorar el complejidad de los usos, deberían estar en el mismo sitio o cercanas con objeto de que exista interacción entre adultos, niños y mayores. La separación radical (a veces están situadas a centenares de metros unas de otras) entre zonas no parece muy conveniente desde el punto de vista de la necesaria relación entre unos y otros. Otra cuestión que también habría que abordar, ya tratada en otros lugares del blog, es la relacionada con la necesaria activación de estos espacios. Para hacerlo se necesita con contar con la participación de todos y el apoyo institucional. Cosa tampoco sencilla, pero imprescindible.

Necesitamos ciudades pensadas para andar  cmartinez

En definitiva, crear ciudades para andar es bueno, tanto desde el punto de vista de la salud pública como de la salud del planeta. En el momento actual no es cosa fácil, pero los urbanistas deberían tener este objetivo como básico a la hora de planificar y proyectar con objeto de ir cambiando una situación no adecuada. Para ello es imprescindible que nuestros barrios sean suficientemente densos, complejos y no estén colocados de forma fragmentada (como auténticas islas urbanas) en el territorio. Pero también es necesario que andar resulte agradable, que la gente prefiera ir andando a los sitios, que se disfrute de las plazas y de las zonas verdes sin sufrir agresiones ambientales o personales. Incluso que se puedan encontrar comodidades como si el espacio público fuera nuestra casa: bancos, urinarios, wifi, actividades colectivas, aparatos para hacer ejercicio, juegos infantiles, lugares donde comunicarse y hablar. Esto significa un cambio radical en el sistema de prioridades actual basado en que cualquier problema al que se enfrente el planificador o el proyectista, en última instancia, se podrá resolver mediante desplazamientos en un vehículo privado, sea un coche (eléctrico o no), una bicicleta (eléctrica o no), un patinete (eléctrico o no) o un dron (eléctrico o no).

6 comentarios:

Manuel dijo...

Profesor, hace unos días estuve en su conferencia sobre salud y planeamiento urbano que impartió en Madrid. Estos dos artículos son una síntesis excelente. Me parece que están recogidos todos los elementos críticos. Efectivamente, hay que empezar a pensar de otra manera al organizar la ciudad ¿Va a haber otros artículos sobre la naturaleza en la ciudad y los espacios convivenciales? Sería de agradecer.

José Fariña dijo...

Manuel: gracias por tu apreciación. Sí, tengo pensado (tarde o temprano) escribir sobre los temas que mencionas. Pero, si rebuscas en los doscientos artículos del blog verás que ya hay varios dedicados a ambas cosas. Un saludo,

José Luis dijo...

Parece que hay un acuerdo entre todos los técnicos en la necesidad de dar prioridad al peatón en las ciudades. Pero a la hora de la verdad lo cierto es que se siguen haciendo ciudades para los coches. Porque resulta que es lo que la gente quiere. Hace unos años era un símbolo de estatus y libertad pero hoy en día es una necesidad. Independientemente de que es más cómodo que ir en transporte público o andando la mayor parte de las veces su uso es obligatorio para ir al trabajo, de compras o a la universidad. Va a ser complicado cambiar esta situación. Por lo menos a corto plazo.

José Fariña dijo...

José Luis: ya advierto de las dificultades de ponerlo en práctica. Pero hay que empezar por lo primero: densidad, complejidad, no fragmentación. Sin estas tres condiciones es imposible hacer nada.

Unknown dijo...

Hola! interesante articulo, existe alguna publicacion que de enfasis en la seguridad en las ciudades?

José Fariña dijo...

Unknown: muchas, en este mismo blog hay una buena cantidad de enlaces en el artículo titulado "Prevención del delito y diseño urbano" de diciembre de 2010. Un saludo,