Ciudades pensadas para andar guiacapital
Entre las condiciones que se mencionan en el informe para conseguir que nuestras ciudades sean más saludables figura en lugar principal la de cambiar un modelo de ciudad pensada para el coche en otra pensada para andar. En un momento en el que se ha puesto en marcha en Madrid una operación urbanística que ha generado multitud de polémicas y una atención mediática extraordinaria (la que se ha llamado el área de circulación restringida de Madrid Central) parece oportuno plantearse el problema generado por unas ciudades en las que hasta ahora los peatones han sido una pieza secundaria. Es verdad que todavía ni tan siquiera está funcionando con plena efectividad ya que ni se sancionan los incumplimientos, por lo que no se pueden extraer conclusiones al respecto. Además, la mayor parte de los partidos políticos están haciendo del tema un verdadero espectáculo cara a las próximas elecciones municipales lo que enturbia notablemente cualquier acercamiento racional que se haga. Por eso no voy a dedicarle el artículo de hoy, dejaré el análisis de Madrid Central para más adelante aunque, aparentemente, parece que hay que observar con cariño esta propuesta.
Madrid Central, una experiencia a considerar eldiario
A pesar de todo me parece necesaria una mínima explicación para los que no estén al tanto del tema. Resulta que el Ayuntamiento madrileño ha delimitado un área cerrada coincidiendo con la parte más céntrica de la misma, en la que se ha restringido de forma muy importante el acceso en coche a los no residentes. Desde el punto de vista del derecho que todos tenemos al uso del espacio público implica una evidente pérdida de libertad. Desde el de la circulación de vehículos privados, aparentemente es como si se hubiera creado un auténtico barrio cerrado de los muchos que proliferan en las ciudades grandes y medianas para uso exclusivo de los residentes. Pero, claro, Madrid Central no es un barrio cerrado puesto que todo el mundo puede acceder al mismo (incluso en determinados casos con coche). Se asemeja más bien a la llamada “superille” que hace ya años proponen Salvador Rueda y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona intentado restringir el tráfico de paso en áreas enteras de la ciudad, aunque en Madrid Central también afecta de forma muy importante al de acceso.
El encuentro de Mahón de 2011
En cualquier caso, de lo que se trata es de ir cambiando un modelo basado en el vehículo privado por otro en el que se otorgue primacía al transporte público y al peatón. Ya en el encuentro de Mahón de 2011 se vio como las pautas de cambio establecidas para resolver los problemas de salud de la ciudad de la Revolución Industrial habían traído consigo problemas inesperados. Estas pautas estaban basadas en la separación de usos mediante la técnica del zonning. Separación exacerbada hasta el paroxismo por la irrupción masiva (a partir de los años cincuenta del pasado siglo XX) del automóvil, aumentando las distancias entre zonas a base de reducir los tiempos mediante una red de carreteras cada vez mayor y más sofisticada.
Aunque la ciudad de Brasilia siempre se pone como modelo de “ciudad del automóvil” lo cierto es que casi todas las ciudades empezaron a funcionar mediante el uso privilegiado del transporte individual en coche. Zonas exclusivamente residenciales situadas a diez o quince kilómetros del centro. Grandes áreas comerciales, polígonos industriales, vertederos, polígonos de vivienda protegida, instituciones de enseñanza, se fueron colocando de forma fragmentada sobre el territorio, alejadas unas de otras y apoyadas en una red de carreteras cada vez más importante. Con este sistema, casi cualquier actividad implica importantes desplazamientos que, en algunos casos, significan decenas de kilómetros. Esto, unido a las bajas densidades residenciales que imposibilita un transporte público racional y rentable, hace que la mayor parte de los desplazamientos se hagan de forma obligada en vehículo privado.
La ciudad fragmentada Google Maps
Señalar en la imagen para verla más grande
Pronto se vio que esta solución implicaba costes ecológicos y ambientales inasumibles por el planeta. Ya he razonado (en muchos artículos del blog) que los transportes horizontales son casi el mayor desafío al que se enfrenta el sistema urbano en la actualidad. Pero, como decía en el párrafo anterior, ha ocurrido algo inesperado: esta forma de pensar y construir la ciudad ha traído consigo problemas de salud muy importantes. Diferentes a los producidos por la ciudad de la Revolución Industrial, pero que es necesario considerar de forma prioritaria. Simplemente voy a enunciar los principales porque quería centrarme en los temas puramente urbanísticos de las pautas a cambiar para conseguir ciudades pensadas para andar.
Uno de los más importantes y evidentes es el de la contaminación producida por los propios vehículos. De forma que un problema de contaminación industrial más o menos resuelto por el planeamiento ha sido sustituido por variadas formas de contaminación, unas más difusas y otras más específicas (entre otras, partículas, gases, acústica, visual) debidas al transporte de personas y mercancías de un fragmento urbano a otro y en el interior de cada uno de ellos. A pesar de todo, parece que se trata de uno de los que se pueden resolver con mayor facilidad si se ponen las condiciones necesarias. Así, uso de energías limpias y de sistemas mucho más eficientes, podría solucionar algunas de las aéreas o la acústica.
El sedentarismo como un problema de salud pública fissac
Pero luego están todos los problemas de salud derivados de una forma de vivir basada en el sedentarismo. Entre otros: obesidad, accidentes cerebrovasculares, diabetes, algunos tipos de cáncer, fibromialgia, enfermedades del corazón como el infarto, síndrome metabólico, problemas de colesterol y presión alta, y muchos otros de carácter psíquico (como la depresión) propiciados por el uso masivo del automóvil. Uso que va encerrando progresivamente a los urbanitas actuales en pequeñas cápsulas individuales cada vez más cómodas y sofisticadas que se encargan de trasladarlos entre entre el resto de cápsulas tales como las de la vivienda, del trabajo, de la diversión o las educativas. Todas ellas dotadas de los oportunos asientos y comodidades sin cuento, entre las que destacan las pantallas de variadas dimensiones y que se van convirtiendo, poco a poco, en el sistema de relación social prioritario.
En estas cápsulas de transporte, también denominadas coches o vehículos privados, el ejercicio físico queda reducido al movimiento del pie del acelerador al freno y del freno al acelerador (o al embrague). Incluso de ambos brazos para mover el volante, o solo del derecho para cambiar de marcha si es que el coche no es automático. Incluso el de los dedos para los intermitentes o las luces. Eso, claro, en el supuesto de que sea el conductor y no el acompañante y no contemos con que se use el móvil o se cambie de emisora de forma compulsiva. En cualquier caso debería de inventarse la oportuna app o incluirse en las pulseras de actividad para saber las veces que se realizan estos movimientos a lo largo del día y las calorías quemadas.
Cambiar de marcha, frenar, acelerar y mover el volante
es toda la actividad física que realiza un conductor auto10
Parece evidente que la forma en la que construimos nuestras ciudades no es el único elemento que contribuye a esta situación pero, probablemente, sea uno de los que más influyen. Por lo menos de forma negativa. Es decir, no facilita precisamente que se haga ejercicio y, en algunos casos, lo hace muy complicado. Con desplazamientos que necesariamente se han de hacer en vehículo privado (para ir al trabajo, al cine, a la universidad, a comprar, el colegio, al peluquero, al médico, incluso a una zona verde situada a kilómetros del domicilio) es difícil una vida físicamente activa. La bicicleta está bien, pero solo para algunas personas y en algunas situaciones. De los patinetes eléctricos mejor ni hablar ya que, de lo que sabemos hasta el momento de su uso, en realidad lo que hacen es sustituir, precisamente, los trayectos a pie comprendidos entre el kilómetro y el kilómetro y medio.
Son sedentarios totales la cuarta parte de los españoles vivaz
Parece por tanto necesario recomponer la forma de pensar la ciudad. El objetivo es conseguir ciudades para andar, para poder realizar la mayor parte de las actividades posibles caminando. Con esto no solo mejoraremos la salud sino también la sostenibilidad del planeta. Como en tantos otros casos (que no trataremos en el artículo de hoy pero que contribuyen también a mejorar la salud) esta nueva forma de entender la ciudad y su construcción está directamente relacionada con el otro problema del siglo XXI: el de los límites ecológicos. Pero conseguir esto no es sencillo. Se tienen que dar una serie de presupuestos que lo permitan. Presupuestos que, en algunos casos, están en contradicción con algunas de las ideas que han creado la imagen de “ciudad ideal” que predomina en la sociedad actual.
El uso obligado del coche ha contribuido al incremento
del sedentarismo y la contaminación en la ciudad elconfidencial
Probablemente el más complicado de entender sea el relacionado con la complejidad. Y no solo complicado de entender. Es que la tendencia es a vivir de espaldas al que no es (o no piensa) como uno. Byung-Chul Han, el filósofo surcoreano al que ya sabéis que le tengo un gran aprecio y al que he dedicado en el año 2015 un artículo del blog titulado “Byung-Chul Han y la sociedad transparente”, dice en una entrevista publicada en el diario El País (07/12/2018) con motivo de una conferencia pronunciada en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona:
“Sin la presencia del otro, la comunicación degenera en un intercambio de información: las relaciones se reemplazan por las conexiones, y así solo se enlaza con lo igual; la comunicación digital es solo vista, hemos perdido todos los sentidos; estamos en una fase debilitada de la comunicación, como nunca: la comunicación global y de los likes solo consiente a los que son más iguales a uno; ¡lo igual no duele!”
Pero no lo dice solo Han sino muchos otros filósofos y pensadores para los que la confrontación con “el otro”, con el que no es como uno, resulta fundamental para el progreso social y la convivencia real. Así, en su momento, lo dijo Sennet en multitud de publicaciones. Y también Bauman en varios sitios como en La modernidad líquida.
Byung-Chul Han en Barcelona elpais minocri
Esta tendencia al aislamiento en piezas urbanas separadas unas de otras, con personas lo más parecidas entre sí, de la misma ideología, los mismos gustos, la misma clase social, la misma capacidad económica, anula la esencia de la ciudad. Aquello por lo que la ciudad medieval hacía “hombres libres” (en la actualidad tendríamos que decir “hombres y mujeres libres”): la posibilidad de asumir la existencia del “otro”, del que no es ni piensa como nosotros. Pero no se trata solo de cuestiones sociales y de identidad personal. También es una cuestión de mejor organización urbana. Imaginemos una urbanización pensada para ricos y situada en las afueras de una gran metrópoli, con sus vallas, cuerpos de seguridad propios, y construida en un corto espacio de tiempo. Todos sus habitantes serán de parecida capacidad económica, edad, gustos, sus ideologías (si es que las tienen) serán parecidas… Tendrán hijos casi a la vez (o nietos) y necesitarán las mismas cosas casi al mismo tiempo. Esto es un problema típico de eficiencia y, probablemente, de falta de criterios racionales en la construcción de la ciudad.
Viviendas del mismo tipo con tipologías urbanísticas
parecidas y destinadas a la misma clientela google maps
Por tanto, la primera condición es que las áreas urbanas sean complejas. Que su tejido social esté formado por personas mayores, jóvenes, bebés, ricos, pobres, clase media, votantes de todos los partidos políticos, inmigrantes, intelectuales, marginales… He recurrido casi a la caricatura pero es esencial que se entienda la necesidad de que las piezas urbanas no se correspondan con tipologías arquitectónicas y urbanísticas iguales entre sí, aunque probablemente lo más complicado de conseguir sea la mayor complejidad posible en la pirámide de población. Que exista una adecuada distribución de personas mayores, de mediana edad y jóvenes es complicado. Por eso, en muchos centros de urbanismo se empieza a valorar la necesidad de partir de barrios existentes introduciendo las modificaciones oportunas.
En cualquier caso, no se podrán conseguir cuerpos sociales complejos si se plantean tipologías urbanísticas o arquitecturas destinadas a “la media” de la población tal y como se ha hecho en la planificación urbanística hasta el momento ya que este sistema tiende, precisamente, ha conseguir cuerpos sociales homogéneos. Hay que intentar que las piezas urbanas estén formadas por elementos lo más diversos posibles. Es decir, que contengan tipologías arquitectónicas y urbanísticas variadas. Y luego, claro, conseguir que estos elementos estén relacionados entre sí. La complejidad surge, no sólo de la diversidad sino de la existencia de múltiples relaciones entre elementos diversos.
El camino al colegio circulaseguro
La segunda condición es que haya gente suficiente para dar soporte y rentabilidad a los equipamientos, comercios, colegios, transporte público o servicios de salud. No se puede plantear un colegio bilingüe (y probablemente tampoco cualquier otro) si no hay niños y niñas suficientes en un radio determinado que permita que vayan a pie al colegio. La alternativa ya la estamos viendo ahora, largos recorridos de los escolares en autobús, sentados en sus asientos y sin la más mínima posibilidad de hacer andando el camino al colegio que, según los psicólogos, es pieza clave en su formación y no solo desde el punto de vista físico. Pero no se trata solo de colegios, también servicios de salud, bibliotecas, piscinas o, incluso zonas verdes de proximidad con juegos de niños o aparatos para que los mayores realicen ejercicio. Y todo ello en un ámbito razonable para el desplazamiento a pie. Es decir, necesitamos densidades suficientes.
El suburbio disperso de baja densidad como modelo de
ineficiencia y de ciudad pensada para el coche google maps
La tercera es conseguir continuidad en la trama urbanizada. El sistema fragmentado actual, resultado de llevar al límite la zonificación en la planificación urbana, destruye la ciudad. Porque la ciudad no es solo conocimiento, apoyo, solidaridad, entre la gente cercana y que se conoce. La ciudad es también la liberación que produce el anonimato. El hecho de que, andando algo más o subiendo a un autobús, se pueda salir “del barrio” e ir a otro donde todos van a ser extraños, es una de las características urbanas más valoradas por aquellos que proceden de los pueblos donde no hay forma de aislarse en caso necesario. Y, como en casos anteriores, esta condición también juega a favor de una mayor eficiencia ya que permite ampliar los ámbitos locales para aquellos equipamientos o servicios de uso menos frecuente que lo necesiten. Y la continuidad urbana posibilita la existencia de un transporte público rentable.
Necesitamos espacios urbanos seguros y confortables tribunasalamanca
En la ciudad fragmentada, si tenemos suerte y no es de baja densidad, podremos contar con un autobús, un tranvía, un tren de cercanías o el metro, que nos permitan llegar más o menos cómodamente a nuestros lugares de destino sin producir contaminación, sin consumir planeta o sin romper los ecosistemas que producen los servicios que hacen posible la vida urbana. Pero lo más probable es que necesitemos un coche (más o menos contaminante) que nos encamine de forma directa al sedentarismo con las secuelas consiguientes de obesidad, cáncer, enfermedades del corazón y accidentes cerebrovasculares, diabetes, colesterol, presión alta, fibromialgia, y otros de carácter psíquico como la depresión.
Ya tenemos tres de las condiciones para que la mayor parte de las actividades de la vida diaria se puedan realizar andando. Esto no significa que si conseguimos piezas urbanas complejas, con densidad suficiente, y contiguas unas con otras, esté todo resuelto. Se trata de condiciones necesarias pero no suficientes. Para que vecinos y vecinas salgan a la calle se precisan, además, una serie de requesitos que dejaré para una segunda parte dado que (como siempre) me he extendido excesivamente. El próximo mes escribiré, entre otros temas, sobre el confort y la seguridad en el espacio público, elementos imprescindibles para que la gente disfrute caminando y, sobre todo para que los colectivos más vulnerables tales como personas mayores, mujeres o niños, lo hagan con comodidad y sin temor.
Nota.-Enlace a otros artículos del blog relacionados y citados en el texto:
- Urbanismo y Salud Pública (2011/11/22)
- Ciudades saludables y sostenibles (2008/06/24)
- Desigualdades en salud y entorno físico (2001/01/31)
- Planificar cidades saludables (2013/01/03)
- Rompiendo con el sedentarismo (2015/05/04)
- Espacios públicos para una vida activa (2016/10/03)
- Byung-Chul Han y la sociedad transparente (2015/06/02)
