Pontevedra, el derecho al espacio público

Cada ciudad es diferente. No solo por su clima, su territorio, su altitud, si es de costa o interior, pequeña o grande, sino porque su historia ha dado lugar a una cultura y costumbres específicas. Sin embargo, muchos de los problemas y los objetivos a conseguir son los mismos. De ahí que se intenten aplicar las soluciones de éxito de unas a otras y se busquen modelos que han funcionado en sitios distintos para implantarlos en ciudades parecidas. En determinados casos este enfoque lleva al fracaso porque, por ejemplo, resulta que lo que funciona en un clima no funciona en otro, o lo que es válido para una ciudad pequeña no lo es para una grande. Sería una extraordinaria coincidencia que la solución de una fuera replicable en otra. Eso sin contar con algunos “profesionales” que se limitan a copiar (literalmente) planes y proyectos y aplicarlos allí donde caigan sin importarles demasiado el sitio.

No hay dos ciudades iguales, Pontevedra  pontevedraviva

Por ejemplo, en una de las primeras tesis que dirigí el entonces doctorando (ya doctor) Mazen Suleiman al Shinaq al estudiar la extensión de la ciudad de Amman tuvo que titular su trabajo: “Amman, una sociedad islámica en una ciudad de forma y estructura occidentales” ya que buena parte de su crecimiento se planificó como un suburbio de cualquier ciudad europea. En dicha tesis se planteaba muchas preguntas como la posible adaptación de las formas urbanas de una cultura en otra muy diferente. Sin embargo, no es necesario llegar a extremos tan claros como el señalado. Sencillamente hay cuestiones incomprensibles tales como que en climas muy diferentes se propongan soluciones similares. Y no solamente en planes sino también en proyectos urbanos muy concretos. Recuerdo ahora el caso de la plaza de La Encarnación en Sevilla a la que le dedique un artículo en el blog en mayo del 2012 titulado “Sevilla, unas setas se comen la Encarnación” en el que analizaba esta cuestión.

La forma de abordar el problema en Pontevedra
puede no ser el adecuado para otra ciudad  lavozdegalicia

Así que, la descripción de la forma en que la ciudad de Pontevedra ha resuelto algunos de sus problemas (cosa que veremos a continuación), no necesariamente será aplicable a cualquier otra. Las ciudades actuales tienen dos objetivos que sobresalen sobre cualquier otro: ser saludables y ser sostenibles. Pero, y como he dicho tantas veces, aunque ambos objetivos sean distintos resulta que muchas de las estrategias para conseguirlos coinciden. Probablemente, uno de los problemas más difíciles de resolver en ambos casos sea el de la contaminación, que según decíamos en un reciente artículo publicado en el diario El País y titulado “Ciudades para caminar”, Margalef la ha calificado como enfermedad del transporte de los ecosistemas. En el ecosistema urbano esta enfermedad se agudiza de forma que es necesario abordar el tema del transporte. Pero, repito, las soluciones han de ser específicas para cada caso concreto aunque los objetivos, e incluso las estrategias, sean similares.

Metrominuto, andar como actividad saludable y sostenible
Señalar en la imagen para verla más grande mitma

Por supuesto que la globalización afecta también de forma muy importante a este problema, pero el tema de la movilidad en las propias ciudades influye apreciablemente tanto en la salud de sus habitantes (contaminación, sedentarismo, aislamiento social, obesidad…), como en la sostenibilidad del planeta (consumo de energía, contaminación, pérdida de biodiversidad…). Como he escrito tantas veces en muchos de los artículos del blog, es imprescindible cambiar el modelo reduciendo viajes en transporte mecánico y aumentándolos a pie. Es decir, priorizando el espacio público peatonal y considerándolo como un derecho. Esto es lo que ha pretendido hacer la ciudad de Pontevedra. En octubre del pasado año aprobó un Plan de Movilidad Urbana Sostenible que pretende reducir el tráfico de forma drástica en cerca de 500 hectáreas de su casco urbano y algunos barrios colindantes priorizando la movilidad peatonal.

Bases del Plan de Movilidad Urbana Sostenible  aytopontevedra

Pero este Plan no es más que el resultado final de un largo proceso que ha conseguido reducir sus emisiones de CO2 en un 70% y las muertes peatonales en accidentes de tráfico a cero. Pontevedra es una ciudad pequeña, sobrepasa poco los ochenta mil habitantes, y su economía está basada en el sector servicios y el turismo. Al ser capital de provincia y centro de la Armada en el noroeste, la importancia del empleo público es notoria. Ha conseguido conservar un casco tradicional de los mejores de Galicia (junto con el de Santiago) y está situada en el estuario del río Lérez casi en su desembocadura. Su proximidad a la ciudad de Vigo, la más poblada de Galicia, le sirve de complemento para muchas actividades como la industrial. Probablemente su único gran problema esté relacionado con una cercana fábrica de celulosas (Ence) por el olor que produce y por dificultar la explotación marisquera en la ría.

Recibiendo el premio de la ONU en Dubai  pontevedraviva

¿Qué ha hecho por tanto esta pequeña ciudad gallega para que haya recibido tantos premios nacionales e internacionales, como el de la ONU-Hábitat, el del Center for Active Design, el Euro-China en el 2015, o el Urban Road Safety Award? Y, sobre todo ¿Cómo ha conseguido una reducción tan drástica tanto en el número de muertes por accidentes de tráfico como en la cantidad de CO2? La respuesta es sencilla: apostando por la movilidad a pie frente al automóvil privado y aumentando el espacio público peatonal en detrimento del destinado a los coches. Sin embargo, este planteamiento resulta que no es fácil de llevarlo a la práctica. En el párrafo anterior se han dado algunos datos que pueden hacer pensar que Pontevedra lo consigue debido a que se trata de una ciudad pequeña, con determinadas características de empleo, un río que la atraviesa y con la cercanía de una ciudad mucho mayor que puede complementar todo lo que le falta. En definitiva, que lo tiene fácil respecto a otras.

Paseando por calles cómodas y seguras  terrasdepontev

Claro que se podría pensar que ciudades en situación parecida también lo consiguieran. Y son pocas las que lo han logrado. En Pontevedra todo empezó hace algo más de veinte años cuando se decidió peatonalizar todo el casco antiguo. Es bien sabido lo difícil que es acometer una empresa de este tipo. Muchas ciudades lo intentan de formas muy diferentes. Últimamente mediante operaciones de urbanismo táctico que parece dejan más tranquilo al vecindario ya que suelen ser baratas y fácilmente reversibles. La velocidad se ha llegado a limitar en un momento dado incluso a tan solo 10 km/h en el casco y no se puede acceder al mismo más que de forma justificada y por breve tiempo. Esta es una forma concreta y específica de abordar el problema, pero probablemente no sea la única ni, necesariamente, válida para cualquier ciudad que se encuentre en condiciones parecidas.

Ya hace años que se empezaron a ensayar soluciones
Señalar en la imagen para verla más grande  pontevedraviva

Según dice Anxo Fernández, el alcalde, en un artículo publicado en el diario El País en diciembre de 2018 titulado “Pontevedra, la ciudad que logró vencer a los coches”: “Aquí primamos solo el tráfico necesario: el acceso a los garajes, la carga y descarga, el transporte público y los servicios individuales de vehículos particulares”. Y es que, según su planteamiento, peatonalizar sin más no funciona, el cambio de modelo tiene que ir acompañado de un plan que organice la circulación de toda la ciudad. Esto es básico, pero no exento de dificultades. La oposición que tuvo al principio el proyecto fue muy importante, incluso en los tribunales. Y eso que, en un primer momento, solo estaban afectadas las calles que rodean la Basílica de Sta. María y la calle Ancha. Pero, como casi siempre, e independientemente de la racionalidad, la política interviene y se ponen todo tipo de trabas si la idea es del partido rival.

Los niños ya pueden jugar seguros en las calles  elpais

Sin embargo, los habitantes de Pontevedra pronto se dieron cuenta que la ciudad había mejorado notablemente. Los niños podían jugar en las calles sin peligro, la contaminación de todo tipo producida por los automóviles (aérea, acústica, visual) había mejorado notablemente. Los comerciantes se dieron cuenta de que las ventas aumentaban ya que la gente se detenía tranquilamente en los escaparates y entraba y salía de los locales sin preocupación y sus temores iniciales desaparecieron. Pero es que, además de priorizar el tráfico peatonal sobre cualquier otro, se favoreció su comodidad con iluminación y pavimentos adecuados. El resultado ha sido que, en general, el vecindario está muy contento con el cambio y nadie quiere volver a la situación anterior. Pero para que esto haya sucedido no solamente se ha priorizado el tráfico peatonal sino que se ha conseguido comodidad al caminar.

Una ciudad cómoda, segura y accesible para el peatón  dgt

Y lo anterior es fundamental. No se trata de poder ir al trabajo, a comprar, o a divertirse a lugares cercanos. No es solo la “ciudad de proximidad” la estrategia. Se trata, básicamente, de conseguir la “ciudad del peatón”, para lo que es necesario poner al peatón en el centro de todo y no solo hacer posible ir andando sino también incentivarlo. Visto el éxito, la Diputación de Pontevedra ha organizado la Red Ágora que ofrece ayudas a los proyectos de mejora del espacio público de otros municipios. Sobre todo, incrementando el espacio destinado a las personas con itinerarios peatonales y para bicicletas. Algunos de sus principios son los siguientes: las personas primero, movilidad inclusiva, autonomía infantil, espacios seguros, actividad económica de proximidad, para conseguir una movilidad más sostenible. Pero no en todos los sitios se adoptan las mismas soluciones que en la capital. Y esto es muy importante.

Pontevedra, cambiar el modelo de movilidad es el objetivo
pero cómo hacerlo en cada caso es diferente  elconfidencial

Y es que, según señalaba al comienzo, aunque el objetivo sea cambiar el modelo de movilidad priorizando el tráfico peatonal la forma de conseguirlo será muy distinta en una ciudad del interior que en otra de la costa, en una con industria y en otra con turismo, en una de 20.000 habitantes o en otra de 200.000. Y esa es la enseñanza que habría que sacar de la experiencia de Pontevedra y también de la Red Ágora de la Diputación. Cada ciudad, cada pueblo, debería de fijar su camino en función de su forma e identidad, aunque los objetivos, e incluso las estrategias, coincidan. La forma en la que Pontevedra lo ha conseguido probablemente no se pueda replicar exactamente en Vigo. Pero la ilusión, el empeño y el trabajo para lograrlo sí deberían ser imitados. En cualquier caso, la ciudadanía debería de exigir un derecho que pocas veces exige (no hay más que ver los programas de los partidos en las recientes elecciones locales): el derecho al espacio público. Que es lo mismo que decir: el derecho al uso del espacio público para todos y en condiciones adecuadas.