Físicamente el libro se compone de dos volúmenes. El primero llamado “La ecociudad: un lugar mejor para vivir” y el segundo “La ecociudad: cómo hacerla realidad”. Aunque desde mi punto de vista tiene mucho más interés el segundo volumen que el primero voy a ser ordenado (por una vez y sin que sirva de precedente) y empezaré por el principio. El origen de todo fue un proyecto patrocinado por la Dirección General de Investigación de la Comisión Europea incardinado en el Quinto Programa Marco y titulado “Proyecto ECOCITY: Desarrollo urbano de estructuras adecuadas para el transporte sostenible (2002-2005)”. Como se puede deducir por el título, en principio el proyecto estaba encaminado a estudiar la relación entre estructura urbana y transporte sostenible. Digo “en principio” porque, como se puede leer en la propia introducción, este objetivo original se volvió mucho más ambicioso. Sin embargo, lógicamente, el énfasis se pone en los temas de transporte y movilidad. El libro fue publicado originalmente en inglés en el año 2005 y la presentación fue de la traducción al castellano.
El trabajo se basa en el análisis de siete ejemplos prácticos: la ecociudad de Bad Ischl (Austria), el ecobarrio de Trinitat Nova en Barcelona (España), el ecobarrio de Gyor (Hungría), la ecociudad de Vuores en Tampere (Finlandia), el proyecto de regeneración urbana ecológica de Trnava (Eslovaquia), el proyecto de regeneración urbana ecológica de Tubinga-Derendingen (Alemania) y el ecobarrio de Umbertide (Italia). Como se puede observar ejemplos muy diferentes y que, aparentemente, poco tienen que ver unos con los otros y que no tengo claro hasta que punto permiten extraer generalizaciones. Sin embargo según explican Isabela Velázquez y Carlos Verdaguer en el prólogo a la edición en castellano este es, precisamente, uno de sus valores más importantes:
“…cada uno de los proyectos se ofrecía como un magnífico campo de pruebas para un enfoque alternativo en relación con las tipologías y ámbitos convencionales: desde los desarrollos de baja densidad en un entorno forestal representados por el proyecto de Vuores, en Finlandia, o la propuesta ex novo de Bad Ischl, en Austria, hasta un proceso de remodelación urbano en el tejido consolidado de una capital europea como Barcelona, en el caso de Trinitat Nova, pasando por los proyectos de regeneración urbana de Gyor o Trnava o las combinaciones de actuaciones en suelo recuperado y suelo virgen de Umbertide y Tubinga. La necesidad de abordar realidades tan diversas con criterios e instrumentos de intervención y de evaluación comunes, extrayendo en todo momento pautas y enseñanzas para su aplicación en el ámbito europeo, es lo que le ha otorgado su carácter inédito al proyecto, al margen de cada uno de los planes individuales.”
¿Cualquier cosa puede llamarse ecociudad?Lilypad, a floating ecopolis for climate refugees
De la web de Vicent Callebaut
En el primer capitulo se intenta caracterizar la ecociudad. En este blog ya hemos hablado bastante de ecoaldeas. Ahora le llega el turno a las ecociudades. Ya en su momento no parecía muy claro que era eso de una ecoaldea y lo mismo me pasa ahora con la ecociudad. En realidad, más que una definición es una aproximación a una idea. Por lo menos esa es la impresión que produce cuando se lee que “la idea fundamental es que una ecociudad debe estar en equilibrio con la naturaleza. Esa situación puede alcanzarse mediante modelos de asentamiento que garanticen la eficiencia desde el punto de vista energético y espacial, y vengan acompañados de sistemas de transporte, flujos de materiales, ciclos de agua y estructuras de hábitat cuyos parámetros se ajusten a los objetivos generales de sostenibilidad”. Me alegra sobremanera que, por fin, la palabra “eficiencia” que vengo manteniendo como clave en todo este tipo de procesos desde hace por lo menos ocho años se vaya introduciendo, no como un baldón neoliberalista sino como un objetivo a conseguir.
Whyalla EcoCity, de la pag. 252 del libro de Paul F. Downton"Ecopolis: Architecture and Cities for a Changin Climate"
Probablemente empiecen a proliferar en demasía las expresiones “eco” referidas a la ciudad o al barrio. Por ejemplo, Paul F. Downton acaba de publicar recientemente un libro titulado Ecopolis: Architecture and cities for a changing climate en el que define su Ecopolis como una ecociudad (ecocity) basada en los principios de justicia social y democracia directa. Sencillamente para contrastar las diferencias voy a reproducir las cuatro proposiciones que sustentan la idea de Ecopolis. Primera: Ciudad-Región, las ciudades región determinan los parámetros ecológicos de la civilización. Segunda: Conocimiento integrado, el concepto de ecociudad genera el deber de integrar los conocimientos existentes. Tercera: Cambio cultural, la creación de una civilización ecológica requiere un cambio cultural consciente y sistemático. Cuarta: Fractales urbanos, los proyectos ejemplares proporcionan un medio para catalizar el cambio cultural. Quizás habría que explicar un poco el término “fractal urbano” porque no tiene nada que ver con otras aproximaciones con la de Batty y Longley en su libro Fractal Cities. Para Downton sería una red que contiene las características esenciales de la red más amplia que es la ciudad. Cada fractal contiene nodos y patrones de conectividad que definen su organización y presentan características asociadas a los procesos vitales. Una especie de microcosmos que representa el macrocosmos urbano y regional.
He mencionado el libro Ecopolis sencillamente para destacar algunas carencias que veo en el trabajo sobre Ecociudades. Básicamente las que se refieren a la integración del conocimiento y todo el campo de la teoría de la información, sobre las que el proyecto pasa de puntillas pero que, cada vez más, se va viendo que van a ser esenciales en el devenir de la sostenibilidad. También todo el tema del cambio cultural y los mecanismos que lo han de posibilitar. En momentos como los actuales (imposibles de prever en el momento que fue escrito el libro) están cambiando muchas cosas por la fuerza de los hechos. El consumo por el consumo en muchas familias está dando paso a una cierta necesidad de reparación y mantenimiento de los objetos cotidianos, por la sencilla razón de que falta dinero para cambiar una lavadora, un enchufe o un automóvil que fallan. Esta necesidad llega hasta el punto que alguien ha inventado “el marido por horas” que no es lo que parece en principio, sino (como puede verse en la foto que hice de un anuncio pegado sobre un armario de regulación de tráfico de mi barrio) una persona que repara cosas a domicilio. Bien, este anuncio tiene también una segunda lectura (acerca de cómo la figura del macho ha quedado relegada a la realización de las labores más sencillas de la casa o, de cómo no es necesario soportar a un marido a todas horas y para siempre sino que se puede alquilar para labores puntuales).
Marido por horasImagen tomada en mi barrio el 9/12/08
El caso es que habría que aprovechar las condiciones actuales para propiciar un cambio cultural imprescindible si se quiere abordar verdaderamente la cuestión de la sostenibilidad. Porque lo cierto es que, como en muchos otros sitios, al final todo descansa en el término “sostenibilidad”. Y este aspecto es uno de los que menos me gustan del trabajo. En realidad, no he conseguido averiguar de forma explícita en qué consiste la “sostenibilidad” para los redactores del libro (porque implícitamente está en todos los criterios y objetivos, por supuesto). Lo que más se aproxima es el concepto de “Desarrollo sostenible” que se incluye en el apartado de definiciones.
El volver al Informe Brundtland a estas alturas cuando se ha avanzado tanto desde entonces no parece muy positivo. Sobre todo cuando entre los años 2002 a 2004 en el grupo de trabajo sobre “Sustainable Urban Design” de la Unión Europea en el que trabajé junto a José Miguel Fernández Güell ya había quedado claro que el concepto de desarrollo sostenible había sido sobrepasado y que la sostenibilidad era algo más que una simple relación contable con la naturaleza, siendo lo problemas sociales el eje sobre el que debía gravitar el concepto (sin embargo fue materialmente imposible sustituir la expresión “desarrollo sostenible” por la de “sostenibilidad” en el documento final que redactaron Robert Thaler y Gabriele Langschwert a pesar de que en nuestro informes parciales lo intentamos). Tampoco ayuda a la comprensión de la actual complejidad del asunto el hecho de volver sobre las tres patas de la sostenibilidad: ecología, economía, sociedad, que se ha venido utilizando como un recurso pedagógico que simplifica la explicación, pero que también deforma la idea que es holística y compleja. Probablemente en un libro como este que tiene una fuerte carga didáctica se integre de forma natural pero no termina de convencerme.
Aunque desde mi punto de vista este primer volumen tenga puntos discutibles, sobre todo en lo que se refiere a los conceptos generales, presenta un indudable interés por el estudio de casos que hace en el apartado 4 y, sobre todo, en los objetivos a conseguir por una ecociudad y su relación con la planificación. Aquí si entiendo que se encuentra la verdadera aportación de este primer volumen. Cuando se plantean las características de una ecociudad los redactores se centran en dos casos específicos que resumen, de forma perfecta, la mayor parte de objetivos a conseguir. Estos casos son: la ciudad de las distancias cortas y la ciudad con densidad cualificada.
“La primera de ellas, Ciudad de distancias cortas, ocupa una posición central, ya que está fuertemente vinculada con el objetivo final del Proyecto ECOCITY. Asimismo, guarda una estrecha relación con el desarrollo urbano (Ciudad como red de barrios urbanos), la elección del área de actuación —preferiblemente cerca del centro de la ciudad o de un subcentro— (Ciudad accesible para todos) y el alto potencial de desarrollo de un sistema de transporte público atractivo (Ciudad de desarrollo concentrado en las zonas adecuadas). Es preciso volver a integrar las zonas residenciales con los lugares de trabajo y prever una amplia dotación de equipamientos que den respuesta a las necesidades diarias de la población (Ciudad con una mezcla equilibrada de usos) dentro de un tejido urbano denso (Ciudad con densidad cualificada). De esta manera, se promueve la accesibilidad a través de medios de transporte ambientalmente compatibles (Ciudad para los peatones, los ciclistas y el transporte público, y Ciudad accesible para todos), se reduce la dependencia del vehículo privado (Ciudad con un estilo de vida sostenible) y por ende el volumen del tráfico motorizado. Esto hace descender los niveles de ruido y contaminación atmosférica (Ciudad saludable, segura y con calidad de vida) y permite generar áreas de uso común que ofrecen amplias posibilidades para el disfrute y donde la circulación de vehículos a motor provoca leves o nulas alteraciones (Ciudad con espacios públicos para la vida cotidiana).”
“La segunda de las características seleccionadas, Ciudad con densidad cualificada, implica un consumo de suelo menor, gracias —entre otras cosas— a la elevada densidad de la estructura urbana y a la recuperación de suelos (Ciudad con la mínima demanda de suelo). Esta característica se convierte en una condición básica para la instalación de redes eficientes de calefacción centralizada, alimentadas con biomasa (virutas de madera) o biogás, por ejemplo (Ciudad con el mínimo consumo de energía), pero también fomenta la diversidad social y favorece un alto grado de interacción humana (Ciudad con espacios públicos para la vida cotidiana). Al mismo tiempo, la densidad está supeditada a la necesidad de espacios abiertos (Ciudad con zonas verdes integradas), a los requisitos impuestos por la gestión de los flujos pluviales e incluso a la introducción de sistemas para el tratamiento in situ de las aguas residuales (Ciudad que contribuye a mantener cerrado el ciclo del agua). Otros condicionantes son el aprovechamiento del soleamiento y la luz natural (Ciudad saludable, segura y con calidad de vida, y Ciudad bioclimáticamente confortable) y la orientación específica de los edificios para conseguir la máxima superficie de exposición a los rayos solares —uso pasivo a través de las fachadas a sur— (Ciudad con el mínimo consumo de energía).”
También es muy importante el énfasis que se pone en el proceso de participación en la planificación. Por supuesto que se trata de otro de los elementos clave en la creación de una ecociudad. En este sentido fue de bastante ayuda el estudio del caso de Trinitat Nova en Barcelona, en el que intervino GEA21. Una de las cosas que se destacan en el libro es la necesidad de entender la participación, no como un conjunto de actividades puntuales o momentos concretos de intervención de los vecinos y los actores implicados, sino como un proceso iterativo relacionado con todas y cada una de las fases del plan o proyecto.
El segundo volumen probablemente sea el más interesante para todos aquellos que se dediquen a la planificación de una u otra forma. Para dar una cierta idea de las propuestas e ideas que se plantean me voy a centrar en la explicación de los capítulos cuatro y cinco. En primer lugar se estudian las diferentes fases del planeamiento como un proceso interactivo en el que el ámbito de la planificación y el de la comunidad se relacionan en procesos de convergencia y divergencia. También, algunos de los instrumentos existentes explicando su interés desde el punto de vista de planificar una ecociudad. Por ejemplo, el método de maximización ambiental desarrollado por Kees Duijvestein o el método EASW (European Awareness Scenario Workshops). Ya en el capitulo cinco el análisis de la eficiencia local del transporte o la herramienta NetzWerkZeug sobre diseño sostenible en red.
Sin embargo, desde mi punto de vista, la parte más interesante es la que se refiere al inventario de objetivos y medidas. El inventario se estructura en cinco apartados: contexto regional y urbano, estructura urbana, transporte, flujos de energía y materiales y aspectos socioeconómicos.
El contexto regional y urbano consta de dos apartados: entorno natural y entorno construido. El entorno natural tiene tres subapartados: procurar la protección del entorno paisajístico y sus elementos naturales; hacer un uso sostenible del paisaje circundante como recurso económico y social; y planificar de acuerdo con las condiciones climáticas, topográficas y geológicas del lugar. El entorno construido otros tres: fomentar una estructura urbana policéntrica, compacta y orientada al transporte público; estudiar las posibilidades de concentración y descentralización de las redes de suministro y de los sistemas de eliminación de residuos; y promover el uso, la reutilización y la revitalización del patrimonio cultural. Cada subapartado se completa con una serie de recomendaciones que no voy a reproducir por no alargar demasiado el artículo.
Evaluación, estructura urbanaLa estructura urbana incluye seis apartados: demanda de suelo, usos del suelo, espacios públicos, paisajes y zonas verdes, confort urbano y edificación. A los espacios públicos he dedicado una parte importante de este blog y se ha discutido bastante en los comentarios. ¿Qué elementos destaca del libro de los espacios públicos? En realidad no demasiados. Si los vemos conjuntamente con el confort urbano, el paisaje y las zonas verdes que, desde mi punto de vista deberían formar todos parte del mismo grupo aparecen los siguientes elementos: proporcionar espacios públicos atractivos para la vida cotidiana, teniendo en cuenta el potencial de vitalidad urbana, la legibilidad y la conectividad de las formas de organización espacial utilizadas; integrar los elementos y los ciclos naturales en el tejido urbano; procurar un alto nivel de confort diario, estacional y anual en los espacios exteriores y, por último, minimizar los niveles de ruido y contaminación atmosférica.
El tercer elemento se refiere al transporte que, precisamente, estaba en el origen el trabajo de investigación. Curiosamente sólo aparecen tres apartados. El primero se refiere a modos de transporte no motorizados y transporte público. El segundo está dedicado al transporte motorizado individual y el último trata del transporte de mercancías.
Evaluación, aspectos socio-económicosEl cuarto grupo está dedicado a los flujos de energía y materiales: energía, agua, residuos y materiales de construcción. El quinto se refiere a los aspectos socioeconómicos: cuestiones sociales, economía y costes. He detallado mucho más los elementos que se refieren a entorno y estructura urbana porque son los que más me interesan personalmente, pero los demás están tratados con el mismo nivel de detalle. Por último se propone un cuestionario de autoevaluación como herramienta destinada al equipo responsable del proyecto que consta de 18 preguntas relacionadas con el contexto regional y urbano, estructura urbana, transporte, flujos de energía y materiales, aspectos socioeconómicos y procesos. Esta herramienta está pensada para determinar “si los planes redactados y las soluciones planteadas se adecuan a los principios y a los objetivos de la ecociudad”.
Ecociudades, ecopolis, ecocities, ecobarrios… Parece que lo “eco” ha llegado por fin a la planificación urbana. En algunos casos (como el del libro que estoy comentando o el Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de Sevilla) con bases sólidas sobre las que iniciar una discusión, y en otros como simples argumentos de venta o de moda. Me preocupan los segundos. Sobre todo porque asimilando la palabra y haciéndola parte de un sistema que tiene los días contados, puede poner piedras en un proceso que se adivina imparable. Y estas piedras lo único que hacen es contribuir a que los efectos perversos del sistema actual alcancen con sus “efectos colaterales” a un mayor número de damnificados. En resumen, un libro en dos volúmenes que hay que leer despacio, porque incluye bastantes ideas y algunas propuestas interesantes lo que, dado el panorama actual (ciertamente penoso) constituye una agradable sorpresa.
